我對北極航道有了更多興(xing) 趣，是因為(wei) “富蘭(lan) 克林悲劇”。去年播出的美劇《極地惡靈》(The Terror)，以著名的北極探險事件為(wei) 藍本，講述了約翰·富蘭(lan) 克林爵士於(yu) 1845年率曆史上第一支蒸汽動力船尋找北極西北航道的故事。那次探險極具曆史意義(yi) ，但也是一次慘烈的悲劇——夢靨般的惡劣環境和幾乎沒有冰融的夏天，讓兩(liang) 艘當時配有新式蒸汽機螺旋槳推進器的探險船、兩(liang) 位極富航海經驗的船長和近130名海員一去不返。

　　初探北極航道

　　15世紀末，葡萄牙人已經實踐了一條向南繞過非洲大陸，再到達東(dong) 方的航線。與(yu) 此同時，哥倫(lun) 布橫渡大西洋的成功也點燃了航海家的熱情——人們(men) 誤以為(wei) 這是到達東(dong) 方的另一條航路。隻是，這兩(liang) 條航線都太過漫長。當時，歐洲人文主義(yi) 者和航海家都已理解“地圓說”，也基本了解歐洲大陸的位置，於(yu) 是，準備嚐試著尋找一條從(cong) 北邊去往東(dong) 方的更短航線。

　　對北極航道的探索從(cong) 此開始。

　　1500年，葡萄牙人考特雷爾兄弟沿著歐洲西海岸向西航行，來到了位於(yu) 北美大陸東(dong) 海岸、北緯50度左右的紐芬蘭(lan) 島。第二年，兩(liang) 兄弟又決(jue) 定繼續向北航行，希望找到那條通向東(dong) 方的捷徑。遺憾的是，他們(men) 沒有成功，也沒能再回到家鄉(xiang) 。考特雷爾兩(liang) 兄弟的實踐航行與(yu) 設想，被認為(wei) 是對北極西北航道(以下簡稱西北航道)的最初探索。

　　1549年，有人意識到隻要從(cong) 歐洲向北航行，再東(dong) 行通過東(dong) 西伯利亞(ya) 海就會(hui) 很容易到達東(dong) 方。這條更簡單、更直接的航線，就是北極東(dong) 北航道(歐洲稱之為(wei) 北方海航道，以下簡稱東(dong) 北航道)。1553年，英國派三艘船嚐試打通東(dong) 北航道，隻可惜這支船隊剛剛進入北極地區就陷入困境，隻有一艘船幸免於(yu) 難。兩(liang) 年後，英國探險公司組織了一次探險性航行，但依舊沒能在可達之處找到陸地的影子。到了1580年，不甘失敗的英國人再次派出兩(liang) 艘船進入喀拉海，企圖東(dong) 進。結果，一艘船失蹤。接連付出沉重代價(jia) ，英國人於(yu) 是被迫放棄了對東(dong) 北航道的尋找。

　　就在英國人退卻時，荷蘭(lan) 人對東(dong) 北航道產(chan) 生了極大興(xing) 趣。1594～1596年，巴倫(lun) 支三次尋找東(dong) 北航道，到達了北緯79度49分的地方，創造了人類曆史上的北進新紀錄。後來，巴倫(lun) 支繼續向東(dong) 北方行進，他和他的船員也成為(wei) 了第一批在北極越冬的歐洲人。當然，此次探險還是以失敗作為(wei) 句號。不過，後人發現了巴倫(lun) 支留下的詳細文字記載，以及他繪製的極為(wei) 準確的海圖，這為(wei) 後來探險家提供了重要航行依據。

　　1725～1742年，丹麥人白令完成了兩(liang) 次極其艱難的探險航行，在北極地區發現了幾座島嶼，繪製了堪察加半島的海圖，並順利通過了阿拉斯加和西伯利亞(ya) 之間的航道，也就是現在的白令海峽。

　　19世紀中期至20世紀初期，被認為(wei) 是一個(ge) 因工業(ye) 革命而加速在技術與(yu) 經濟等方麵取得進步的時代，同時，也是一個(ge) 對北極具有決(jue) 定性意義(yi) 的時代。“富蘭(lan) 克林悲劇”引起了輿論的極大關(guan) 注。在此後十餘(yu) 年的搜救過程中，人們(men) 所獲得的有關(guan) 北極地區的知識甚至比過去200多年探索道路中發現的還要多——這無疑將人類向北極的進軍(jun) 推到了一個(ge) 前所未有的深度和廣度，同時，更為(wei) 人類最終探尋北極航道提供了極為(wei) 重要的依據。

　　1879年7月份，芬蘭(lan) 航海家諾登許爾德從(cong) 赫爾辛基出發，並於(yu) 第二年夏天繞過亞(ya) 洲大陸東(dong) 北角進入白令海峽，終於(yu) 實現了人類打通東(dong) 北航道的夢想。1903年6月16日，挪威極地探險家羅阿爾德·阿蒙森駕駛著一艘21.9米長、3.3米寬、載重47噸的小汽船離開奧斯陸碼頭，沿著約翰·富蘭(lan) 克林爵士當年的路線駛去。1905年8月26日，阿爾德·阿蒙森進入波弗特海，地平線上出現了一艘船隻。當他得知這是一艘來自舊金山的美國捕鯨船時，驚喜，激動!這意味著人類幾個(ge) 世紀以來為(wei) 之奮鬥的目標已經實現，西北航道終於(yu) 從(cong) 夢想變成現實。

　　曆史就是這樣，它並不光滑，而是曲折起伏的。在這一鏈條上，當時發生的那些許許多多的突發事件或悲劇，在過後看來也許都有著深刻的含義(yi) 。

　　為(wei) 商業(ye) 航運所用

　　由於(yu) 堅冰所阻，航行安全存在極大隱患，因此，北極航道在打通之後並未立即被商船所用。直到20世紀60年代，蘇聯核動力破冰船隊水平提高，沿途航行安全體(ti) 係才初步建設而成，人類也才開始嚐試在連接亞(ya) 洲大陸和歐洲大陸的東(dong) 北航道上進行商業(ye) 運輸。1967年，蘇聯籍船進行了三次示範性航行，其目的是向國際社會(hui) 展示在蘇伊士運河封閉後，東(dong) 北航道對國際航運的重要價(jia) 值。但蘇聯開放東(dong) 北航道的嚐試很快就因國際政治糾紛而告終。1968年，為(wei) 比較修建阿拉斯加-美國東(dong) 海岸石油管道和利用西北航道的成本，亨伯石油與(yu) 煉油公司(埃克森石油公司前身之一)讚助了成本高達5400萬(wan) 美元的特種船實驗項目，而參與(yu) 此次項目的船舶，則是於(yu) 1962年交付使用的大型油船“曼哈頓”輪。

　　半個(ge) 世紀過去，北極航道的政治和自然麵貌都發生了巨大改變。俄羅斯已明確將東(dong) 北航道的開發利用視為(wei) 發展機會(hui) 。2011年8月份，“弗拉基米爾·吉洪諾夫”輪從(cong) 摩爾曼斯克港駛往泰國港口，當這艘油船抵達目的港時，比“摩爾曼斯克港-蘇伊士運河-目的港”航線用時節約一個(ge) 星期，航行距離縮短約40%。新世紀以來，北極地區海冰的夏季最小覆蓋麵積逐年減小，也正是在此時，東(dong) 北航道的商業(ye) 運營速度加快，通過船舶數量於(yu) 2012年達到46艘，貨運量從(cong) 上一年的83萬(wan) 噸升至126萬(wan) 噸，通航期跨度延長至近5個(ge) 月(7月中旬至12月上旬)。東(dong) 北航道作為(wei) 連接亞(ya) 洲大陸和歐洲大陸“交通新幹線”的雛形顯現。

　　2013年，中國商船開始啟用東(dong) 北航道開展商業(ye) 運輸。當年9月10日，中遠航運股份有限公司(現為(wei) 中遠海運特種運輸股份有限公司)旗下的“永盛”輪停靠在鹿特丹港，成為(wei) 第一艘經過東(dong) 北航道的中國商船。“永盛”輪通過東(dong) 北航道到達鹿特丹港的航程約7800海裏，行程27天，比經馬六甲海峽、蘇伊士運河到達鹿特丹港的航線航程縮短2800海裏，航行時間減少9天。中國遠洋運輸(集團)總公司(現中國遠洋海運集團有限公司)當時表示，首航北極將積累極區和冰區航行經驗，儲(chu) 備前沿船舶設計、建造、管理和操縱技術及極區航行人才。

　　隨著全球變暖加快，北極不再是幾個(ge) 世紀之前的“航運禁區”，反而成為(wei) 我國與(yu) 歐洲的貿易新路徑。

　　談到此次首航，中國遠洋海運集團有限公司專(zhuan) 職外部董事蔡梅江分享了一個(ge) 小插曲，他回憶到，極地科考船“雪龍”號進行我國第五次北極科考期間，時任中國遠洋運輸(集團)總公司董事長魏家福與(yu) “雪龍”號船長通了電話，希望“雪龍”號船長回國後到集團做一次學術報告。2012年底，魏家福在聽取報告之後，現場決(jue) 定成立北極航行項目組。中國商船啟用北極航道既是偶然，也是發展必然。人類對北極的探索沒有停止過，前期探索有成功也有失敗，現在的成功建立在前人探索和經驗的基礎上，也建立在我們(men) 對自然環境和商業(ye) 價(jia) 值認識的基礎上。在蔡梅江看來，“雪龍”號已經成功勘測出一條穿越北極通往美國和歐洲的商業(ye) 航線，而魏家福看好這個(ge) 商機。

　　2016年8月5日，“天禧”輪載29200噸紙漿從(cong) 科特卡港啟航回國。作為(wei) 北極航行“永盛+”項目一部分，“天禧”輪取道東(dong) 北航道，成為(wei) 繼“永盛”輪和“夏之遠6”輪之後，第三艘航行此航道的中遠航運股份有限公司船舶，也是該公司自營船舶從(cong) 首次運載紙漿貨物歐洲回程。中遠航運股份有限公司之所以能夠獲得五年運輸175萬(wan) 方的紙漿運輸合同，是因為(wei) 向業(ye) 界展示了其北極航線業(ye) 務能力和服務水平。據蔡梅江透露：“從(cong) 2013年中國商船首航北極到2018年北極航行常態化，現在已經累計航行22次，北極航線精準營銷取得了成果，服務能力得到了標誌性提升。同時，中遠海運特運還將打造一支近30艘船(單艘8萬(wan) 載重噸以上)的紙漿運輸船隊。”

　　重要的現實意義(yi)

　　對於(yu) 今天的世界及中國，北極航道意味著什麽(me) ?

　　大連海事大學極地海事研究中心主任李振福教授說：“由於(yu) 全球變暖導致北極冰層逐年消退，從(cong) 而使得北極航道的通航預期逐漸縮短。北極航道與(yu) 傳(chuan) 統的經馬六甲海峽、過蘇伊士運河的遠東(dong) -西北歐航線相比，到達歐洲港口的航程縮短2800多海裏，航行時間減少10～15天。另外，目前世界主要經濟體(ti) 主要集中在北半球較高緯度地區，而北極航道的價(jia) 值就在於(yu) 它連接了這些重要經濟體(ti) ，使亞(ya) 洲各國更接近西方市場，促進航道沿線、歐亞(ya) 沿海城市經濟發展。並且，北極航道的大量商用能夠緩解馬六甲海峽、蘇伊士運河擁堵狀況，也會(hui) 避開索馬裏海盜。可以說，北極航道的開發為(wei) 全球航運業(ye) 帶來了夢寐以求的商機，為(wei) 全球貿易提供了新動力，也為(wei) 北極地區提供了發展機遇。”

　　對於(yu) 中國來說，東(dong) 北航道意義(yi) 更大，也是最有可能成為(wei) 我國“一帶一路”倡議重要補充的主要航段。“目前，從(cong) 中國通往歐洲的航道要穿越馬六甲海峽、通過蘇伊士運河，而東(dong) 北航道如果實現正常通航，將大大縮短運輸時間，帶來的經濟利益顯而易見。”李振福教授說。與(yu) 傳(chuan) 統航線相比，北極航道將為(wei) 船東(dong) 減少近1/3的航程與(yu) 時間，這意味著船舶燃料、人工、物料等與(yu) 時間相關(guan) 的成本也將降低30%左右。在航運業(ye) 燃料與(yu) 人工成本較高的情況下，北極航道對於(yu) 船東(dong) 的吸引力不言而喻。另一方麵，蘇伊士運河的通行成本給船東(dong) 帶來不小壓力，而經北極航道航行的船舶無需支付昂貴的運河通行費用，破冰船的租金也低於(yu) 蘇伊士運河收費，總體(ti) 航運成本優(you) 勢明顯。據中國極地研究中心測算，用北極航道代替傳(chuan) 統航線的話，每年可節約533億(yi) ～1274億(yi) 美元的國際貿易海運成本。

　　與(yu) 此同時，北極圈內(nei) 石油儲(chu) 量預測為(wei) 900億(yi) 桶，天然氣儲(chu) 量為(wei) 47 萬(wan) 億(yi) 立方米。北極航道開通之後，可作為(wei) 便捷的運輸通道為(wei) 沿線國家對外油氣輸出提供新通道，這將大大提升北極航道在全球能源貿易格局中的影響力與(yu) 地位。從(cong) 另一個(ge) 角度觀察，北極航道還可降低馬六甲海峽、巴拿馬運河、索馬裏海域和蘇伊士運河等高敏感區域的通道安全風險和經濟成本，為(wei) 我國的能源供給及能源安全提供更多保障。

　　2017年7月份，中國國家主席習(xi) 近平對俄羅斯進行國事訪問期間，對俄羅斯提出的共建“冰上絲(si) 綢之路”邀約做出回應，希望共同開發利用北極航道，打造“冰上絲(si) 綢之路”。李振福教授表示：“‘冰上絲(si) 綢之路’是我國參與(yu) 開發建設北極航道的切實有效路徑，不僅(jin) 能夠有效促進互聯互通，更有助於(yu) 發揮北極航道縮短運輸距離的經濟優(you) 勢。”