整整兩(liang) 年前，曾有無數媒體(ti) 再次將“2008年國際金融危機”的始末緣由及其對後市的影響擺在讀者麵前。那一年是2018年。僅(jin) 僅(jin) 過去短短兩(liang) 年，又一次震動全球的事件將被拿來與(yu) 那一場國際金融危機進行比對。

　　新型冠狀病毒(COVID-19)肺炎疫情(以下簡稱新冠肺炎疫情)在2020年初爆發，隨後在全球範圍內(nei) 大肆蔓延開來。為(wei) 了有效控製疫情傳(chuan) 播，不少國家進行“封城”繼而開始 “封國”。多年來，我們(men) 似乎已經習(xi) 慣了一種高度全球化的生活：可以在全球範圍內(nei) 購買(mai) 想要的商品，也可以將商品賣到世界任何一個(ge) 角落；資本在全球大規模流動，跨國公司可以到另外一個(ge) 國家開設工廠，也可以投資甚至收購別國資產(chan) ；普通人可以在全球範圍內(nei) 的任一國家或地區旅行、留學、定居。而最近有評論稱，新冠肺炎疫情之後，我們(men) 曾經熟悉的全球化世界可能會(hui) 變成另外的一幅模樣。

　　貿易保護加重？

　　按照國際貨幣基金組織(IMF)的最新預測，全球經濟在2020年將陷入負增長。IMF在不久前發布的最新一期《世界經濟展望》中，調降了此前(2020年一月份)曾做出的“全球經濟在2020年將以3.3%的速度增長”預期，並結合新冠肺炎疫情發展，認為(wei) 今年全球經濟可能出現負3%的增長。IMF總裁克裏斯塔利娜·格奧爾基耶娃(Kristalina Georgieva)在一份聲明中稱，2020年，全球經濟將呈現負增長，而這一經濟衰退將至少與(yu) “2008年國際金融危機”期間一樣，甚至更嚴(yan) 重。

　　在經濟衰退麵前，一些國家做出的本能反應就是實行貿易保護，以行為(wei) 不同而實質相同的方式，將別國商品拒之國門以外。很多資料和文章都以二十世紀30年代的大蕭條為(wei) 例：當時，美國大幅提高關(guan) 稅的行為(wei) 引發很多國家反擊，全球貿易保護主義(yi) 進入高潮，不僅(jin) 加劇了全球經濟衰退，也使得19世紀中期以來英國主導的第一輪全球化終結。而這一次正在出現的全球經濟衰退，會(hui) 不會(hui) 又將引發新一輪的貿易保護主義(yi) ？事實上，在這次疫情爆發之前，貿易保護主義(yi) 已經抬頭，美國政府奉行“美國優(you) 先”原則，不僅(jin) 與(yu) 中國進行“貿易戰”，就連其歐洲盟友也被針對。有觀點認為(wei) ，這一次疫情導致各國經濟衰退，或將升級已經抬頭的貿易保護主義(yi) 。

　　貿易自由推動了貿易全球化的繁榮，海運業(ye) 也隨之發展。最近的一個(ge) 例子就是2008年之前一段時間(2004年～2008年)，發展中國家的競爭(zheng) 力提升，終端商品湧入西方，海運業(ye) 因此收益頗多。然而在嚴(yan) 峻的經濟形勢麵前，西方國家以貿易保護的形式保護本國產(chan) 品、市場及產(chan) 業(ye) 鏈已是不爭(zheng) 的事實。本次疫情爆發之後，很多發達國家開始發現本國口罩、防護服和呼吸機等產(chan) 品的生產(chan) 能力嚴(yan) 重不足。於(yu) 是，他們(men) 開始反思是不是該在全球更大範圍內(nei) 布局產(chan) 業(ye) 鏈，而不是高度依賴中國等製造業(ye) 發達的國家，對於(yu) 某些關(guan) 鍵產(chan) 業(ye) ，即使本國不具備比較優(you) 勢，但從(cong) 戰略角度出發，是不是也該讓部分產(chan) 業(ye) 回流本國？一旦這些行為(wei) 最終被越來越多的國家付諸實踐，就意味著貿易全球化將出現更大程度的倒退。當貿易保護主義(yi) 越來越嚴(yan) 重，毋庸置疑，全球航運業(ye) 也將遭受重大打擊。

　　迅速行動避免悲劇重現

　　對航運業(ye) 而言，經濟衰退和貿易保護引發的貨量驟降將引來重大打擊。

　　不妨首先回顧一下2008年國際金融危機之後的場景。當時，大量運力因市場購買(mai) 力下降而被迫停航，運力過剩已經嚴(yan) 重到不是閑置和拆解所能解決(jue) 的情況。以集裝箱運輸市場為(wei) 例，2007年，遠東(dong) -西北歐航線市場集裝箱運量比前一年增長約16.5%，到了2008年下半年，市場貨運量驟降，香港港-鹿特丹港集裝箱運價(jia) 已從(cong) 2007年秋季的2700美元/FEU降至200美元/FEU。班輪公司入不敷出，一些小型航運企業(ye) 從(cong) 此淡出行業(ye) 視野。

　　如今的情形與(yu) 之極為(wei) 相似。受地緣政治因素影響，部分國家之間在貿易領域處於(yu) 一種微妙的狀態，加之新冠肺炎疫情所累，國與(yu) 國之間的貿易流通變得阻塞、緩慢，這在很大程度上阻礙了市場貨量的增長。與(yu) 此同時，過長的運輸鏈條也讓一些企業(ye) 反思是否該將生產(chan) 線重新移至本國。據IMF統計，各國采取各種措施應對新冠肺炎疫情，截至目前，投資者已將約830億(yi) 美元的資金撤出新興(xing) 市場，這是曆史上最大規模的資本撤出。也許意味著一個(ge) 潛在的事實，即區域或陸上運輸量的增加，以及遠洋運輸量的減少。

　　當前的閑置運力情況也與(yu) 國際金融危機之時類似，甚至更過之。當時，幾乎所有的班輪公司都在擴充現有運力和在建運力，但囿於(yu) 全球消費能力不足，船東(dong) 隻能以停航的手段降低支出、緩解運力過剩。而現如今的局勢顯得更為(wei) 嚴(yan) 重。據Alphaliner統計，僅(jin) 今年第二季度以來，就有250多個(ge) 定期航次被取消，部分受影響嚴(yan) 重的航線則有高達30%的運力撤出。該機構在一份報告中特別指出，隨著新型冠狀肺炎疫情加速蔓延，全球貿易受到重創，集裝箱運輸市場啟動了有史以來的最大範圍的停航計劃，閑置運力快速攀升，規模將首次突破300萬(wan) TEU，達到曆史最高水平。在Alphaliner分析師看來：“幾乎所有重要航線都有規模運力撤出，沒有一個(ge) 細分市場可以幸免。雖然承運人在現存航線市場用大型船舶替代了小型運力，但仍會(hui) 被迫閑置很大一部分運力。”換句話說，僅(jin) 憑閑置可能根本無法平衡市場供需的問題，隻有貨量的增長才能解決(jue) 。