然而，對於(yu) 港口而言，更嚴(yan) 重的危機或許來自於(yu) 進一步持續的“用工荒”。

　　國際港口協會(hui) （IAPH）近日發布了全球港口疫情晴雨表半年度報告，報告中對全球港口員工短缺程度進行了調查，其結果並不收留樂(le) 觀。

　　新冠疫情的暴發及相關(guan) 防疫措施確實影響了港口工人的可用性，並限製了港口的運作能力。疫情伊始的頭幾個(ge) 星期，港口正常運作碰到了極大的困難，各級職員和工人的短缺在五月上旬達到高峰。然而，由於(yu) 港口相關(guan) 行業(ye) 同樣無法正常運作，進出港口貨物減少，勞動力短缺的影響逐漸得到緩解。自那時以來，短缺一直在減少，改善最多的情況發生在第29周。但自9月起，港口工人短缺的情況又開始有所增加。

　　對於(yu) 碼頭一線工人而言，5-6月期間，全球近13%-22%的港口麵臨(lin) 碼用工短缺，其中2-5%的港口報告嚴(yan) 重短缺。隨著防疫措施逐漸放寬，部分碼頭工人開始回到工作崗位，但一些一線工人仍然缺乏工作而待在家裏，由國家支付其部分工資。同時，一些國家規定隻有60歲以下的碼頭工人才能重返工作崗位。由於(yu) 郵輪行業(ye) 幾乎全麵停擺，很多郵輪碼頭的一線工人隻能留在家裏接受社會(hui) 保障支助。到7月中旬，一線工人短缺的情況得到改善，僅(jin) 6%的港口出現短缺。然而，9月起，碼頭一線工人的短缺再次出現，13%的港口麵臨(lin) 著無工可用的危機。

　　對提供航海技術服務的員工，如引航員、係纜工等方麵的短缺情況也很明顯。9月，10%的港口麵臨(lin) 中度短缺，2%的港口麵臨(lin) 嚴(yan) 重短缺。

　　港務局員工碰到的主要困難，則來自於(yu) 遠程工作和保持社交間隔的挑戰。在疫情暴發之後，全球三分之一的港口要求工作職員在家工作，隻有必要的工作職員在港口工作。4月初，近30%的港口出現了題目，到了4月中旬，港務局麵臨(lin) 的職員短缺率在22%到26%之間。為(wei) 避免整個(ge) 部分發生員工感染，遠程辦公、輪班工作逐漸成為(wei) 慣例，同時，工作職員也必須遵守更嚴(yan) 格的安全措施，例如較長時間的檢查、個(ge) 人防護裝備等。

　　疫情初期，很多國家進行了嚴(yan) 格的交通管製，導致集卡司機無法返工，21%的港口都嚴(yan) 重缺少集卡司機。5月起情況有所改善，但仍有近15%的港口麵臨(lin) 集卡司機短缺。6月以來，集卡司機短缺題目大大改善，占報告港口的7%或更低。然而，9月全球集卡司機短缺再次上升，10%的港口麵臨(lin) 適度的短缺，而2%的港口麵臨(lin) 嚴(yan) 重短缺。

　　從(cong) 全球範圍來看，由於(yu) 美國選擇不實行全麵封閉的防疫政策，北美港口麵臨(lin) 的碼頭工人和卡車司機短缺相對較少，在最初的衝(chong) 擊之後情況迅速改善，從(cong) 五月中旬開始就沒有出現過員工短缺。

　　在歐洲，5月至6月中旬碼頭工人短缺的港口比例高於(yu) 世界均勻水平，最高時在即30%的歐洲港口碼頭工人數目低於(yu) 規定水平。隨著歐洲經濟體(ti) 繼續放鬆防疫限製，隨後已逐漸改善。

　　中美洲和南美洲的港口在港口工人的可用性方麵麵臨(lin) 著最大的題目。5月中旬到6月下旬，20%-25%的中美洲、南美洲港口麵臨(lin) 碼頭一線工人和集卡司機的短缺。

　　港口人是一群特別的勞動者，他們(men) 闊別城市，節假無休，疫情之下仍堅守在抗擊外輸疫情的第一線；港口人也有著特別的驕傲，他們(men) 連接世界，傳(chuan) 遞物資，在岸邊為(wei) 國家守護平安信念。每一份工作，每一個(ge) 港口，國際物流，都有汗水也有淚水，都將收獲滿足但也有疲憊。全球範圍內(nei) 港口員工的流失似乎將成為(wei) 港口發展的一大難點，你還會(hui) 留在港口嗎？無論你選擇繼續堅守還是暫時離開，港口都將永遠堅定地站在海岸線旁，用“銅頭鐵臂”支撐起大國小家的繁盛榮華。

　　2020年，一場突如其來的疫情，把港口卷進難以預料的困境，也讓港口人經曆了一場特殊的考驗。前期港口人嚴(yan) 守抗疫一線，還要保證港口維持正常運轉不停工；中期加急轉運抗疫物資，在海外港口封港停航的情況下保障國內(nei) 物流通常；後期積極複工複產(chan) ，想著法子把落下的貨量“搶”回來。此外，還有船員換班、貨物堵港、空箱不夠、冷鏈“躲毒”等種種題目，這個(ge) 2020，想必每個(ge) 港口人都在崗位上忙得焦頭爛額。

　　疫情給我們(men) 的生活帶來了無法想象的巨變，而疫情或將長期季節性存在的事實，更將深遠地影響我們(men) 工作、生活、交易、溝通的方方麵麵。