2020年之前，航運業(ye) 一直將國際海事組織(IMO)限硫令視為(wei) 2020年的最大挑戰。然而，很快，新型冠狀病毒肺炎疫情的暴發讓限硫令隻能“屈居次位”，同時令限硫令的實施變得麵目全非，有的國家宣布暫停實施限硫令，有的國家雖未明文宣布，但其港口已暫停登船進行限硫令檢查。此外，由於(yu) 自3月初開始油價(jia) 暴跌，以及高硫油逐漸難以獲得，航運公司開始改變對安裝脫硫裝置應對限硫令的態度。

　　疫情為(wei) 限硫令按下暫停鍵?

　　4月14日，IMO發布通函，強調在新冠疫情大流行期間，限硫令檢查應采用自主、實際、務實和靈活的辦法，建議港口國檢查(PSC)集中於(yu) 那些存在高風險因素的船舶、適時開展遠程檢查、對檢查周期進行3個(ge) 月內(nei) 的延期等。

　　事實上，許多國家的港口已經對船舶檢查實施了靈活務實的策略，有的國家已經宣布暫停檢查船舶是否符合限硫令要求，比如英國。英國海事與(yu) 海岸警衛隊(MCA)3月宣布，為(wei) 保持貨物的流動性，暫停船舶是否符合限硫令的檢查。此前，由於(yu) 成本、高硫油庫存等因素，阿拉伯聯合酋長國、菲律賓、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、白俄羅斯和亞(ya) 美尼亞(ya) 等國就宣布要推遲實施限硫令，而疫情的蔓延更是讓情況變得更為(wei) 複雜。

　　據了解，雖然新冠疫情暴發後，中國航運業(ye) 由中國船東(dong) 協會(hui) 牽頭向政府提出暫停實施限硫令的措施，但最終中國並未宣布暫停實施。業(ye) 內(nei) 人士分析認為(wei) ，暫停實施限硫令有利有弊，弊端主要集中在可能形成中國“保護主義(yi) ”的國際形象，以及導致我國在低硫燃油供應鏈上領先優(you) 勢的喪(sang) 失等。正是基於(yu) 這些考慮，中國並未明文宣布暫停實施限硫令。但由於(yu) 疫情在全球肆虐，登船檢查船舶是否符合限硫令要求麵臨(lin) 較大困難。

　　有港口方麵人士表示，雖然我國並未出台正式文件宣布暫停實施限硫令，但登船檢測已經較少，除非海關(guan) 提前對船上成員做完新冠病毒核酸檢測。有的港口則采用由船員或代理取樣後送檢的辦法，但船上是否違規載有高硫油等很難檢查。此外，利用無人機嗅探技術檢查燃油硫含量是否超標在我國很多港口應用較多，去年7月，上海海事局就利用無人機查獲了全國首起違規船舶硫排放案件，這種模式在疫情暴發期間被越來越多的港口采用。3月20日，張家港海事局開始應用無人機掛載尾氣檢測裝置對船舶尾氣進行取樣分析，通過測得尾氣中二氧化硫等數值，分析判斷船舶燃油含硫量是否超標。這種方式可幫助執法人員快速篩選涉嫌使用不合格燃油的船舶，減少疫情期間登船和人員接觸風險。

　　脫硫裝置的好日子這麽(me) 短?

　　目前，船舶滿足限硫令要求的主要方式是使用低硫油，業(ye) 內(nei) 估計在85%左右，而采用安裝脫硫裝置的不到15%。按照以前的燃油價(jia) 格與(yu) 高低硫油價(jia) 差情況，安裝脫硫裝置的船舶在經濟性上的優(you) 勢十分明顯，但隨著燃油市場的急劇變化，這種比較優(you) 勢正在消失。

　　3月8日，在同俄羅斯的減產(chan) 磋商破裂後不久，石油輸出國組織的“帶頭大哥”沙特阿拉伯發動了一場激烈的價(jia) 格戰，拉開了此輪原油暴跌的序幕。在接下來的3周裏，國際油價(jia) 經曆了自1991年海灣戰爭(zheng) 以來幅度最大的慘烈下跌。3月底，布倫(lun) 特原油價(jia) 格最低跌至每桶23美元以下，紐約原油期貨價(jia) 格則跌破20美元，僅(jin) 有今年年初時的1/3。4月20日，美國原油5月合約期貨價(jia) 格收於(yu) 每桶-37.63美元，跌幅超300%，出現史無前例的一幕。與(yu) 此相關(guan) 的高低硫油價(jia) 差也從(cong) 年初的最高超過每噸300美元驟降至每噸20美元。高低硫油價(jia) 差的大幅下降，有原油價(jia) 格下跌的因素，也有低硫油逐步實現規模化生產(chan) 供應增多等原因。據不完全統計，隨著中國燃油出口退稅業(ye) 務的陸續開展，國內(nei) 低硫燃油實現了規模化生產(chan) ，今年3月，中國保稅用低硫船用重質燃料油總產(chan) 量為(wei) 54萬(wan) 噸左右，環比上漲168%。業(ye) 內(nei) 人士表示，每噸20美元的高低硫油價(jia) 差顯然難以維持脫硫裝置的經濟性優(you) 勢，而且，其運營成本、船舶航運時的燃油增加成本以及對載貨空間的占用，使得當初安裝脫硫裝置變成一個(ge) 衝(chong) 動的選擇。

　　對安裝脫硫裝置船舶更壞的消息還有高硫油供應的快速減少。中國船舶燃料責任有限公司相關(guan) 人士介紹說，目前，國際主要港口燃油供應市場上，低硫油占95%以上，國內(nei) 市場上則幾乎100%是低硫油，高硫油在市場上已經很難獲得。這主要是市場需求和利益方利益權衡的結果，85%以上船舶使用低硫油，高硫油需求量小，港口使用駁船每月至多為(wei) 船舶加注幾百噸高硫油，成本太高，所掙的駁運費連支付加油船員的工資都不夠。而且，目前低硫油的含硫量一般接近臨(lin) 界值，在0.47%~0.48%，加油駁船一旦裝過高硫油，再想換裝低硫油就必須徹底清洗油艙，否則加注的低硫油會(hui) 超標，而每次的洗艙費用近20萬(wan) 元，因此，高硫油供應對於(yu) 港口來說，實在是筆不劃算的買(mai) 賣。該人士表示，現在要在新加坡這樣的港口加注高硫油，需要提前預定，並有一定的最低加注數量要求。作為(wei) 中國最大的船舶燃油供應公司中國船燃目前已經不提供高硫油了，前段時間廣州一家修船廠裝完脫硫裝置需要試機，但問遍國內(nei) 供油商，竟然都沒有高硫油供應。“當時在限硫令應對方式的爭(zheng) 論中，反對安裝脫硫裝置的理由就包括未來高低硫油價(jia) 差變小和高硫油成為(wei) 小眾(zhong) 產(chan) 品難以獲得，沒想到這一天來得這麽(me) 快!”該人士感慨道。