歐盟碳排放交易體(ti) 係一直困擾中國等諸國航空業(ye) 界，國際航協總幹事湯彥麟表示，國際民航組織已經提出了4個(ge) 備選方桉，歐洲方麵應真誠的參與(yu) 到相關(guan) 磋談中來。

　　湯彥麟在「2012年中國民航發展論壇」上表示，在與(yu) 歐洲的討論中，對於(yu) 氣候行動總署而言，毫不妥協地執行這個(ge) 計劃並非最有效的談判姿態。各方要謀求一個(ge) 全球性的解決(jue) 方桉，歐洲方麵應真誠的參與(yu) 到相關(guan) 磋談中來。

　　他表示，中國一直反對將航空碳稅納入到歐盟的碳排放交易體(ti) 係中去，單邊的碳排放解決(jue) 方桉將擾亂(luan) 國際航空市場，歐盟的單邊行動不符合芝加哥公約倡導的宗旨。航協充分理解中國將歐盟的碳排放交易體(ti) 係視為(wei) 對其主權的侵犯這一觀點，沒有人想進行貿易戰，航協仍在通過國際民航組織，積極尋求解決(jue) 方桉。

　　國際航協鼓勵中國繼續發展航空運輸業(ye) ，確保中國航空運輸業(ye) 擁有足夠的機場容量，執行全球統一的行業(ye) 標準，提供最高水準的航空服務。

　　冀中國航空統一標準

　　中國致力於(yu) 將其在世界貿易中的份額從(cong) 10.4%增加至15%。在實現這一目標的過程中，航空業(ye) 將發揮關(guan) 鍵作用。中國已經優(you) 先開始了在機場和航空基礎設施方麵的投資，麵臨(lin) 的挑戰是需要在全球統一的行業(ye) 標準基礎上，持續保持航空運輸需求迅猛增長、加強安保並實現高效的全球連接。

　　他指出，中國國內(nei) 航線客運市場位列全球第二位，國際航線客運市場和國際航線貨運市場分別位列全球第七位和第四位。至2015年，全球旅客客運總量預計將增加到35.5億(yi) 人次。在新增加的8.77億(yi) 人次的旅客中，預計有2.12億(yi) 人次來自中國航線。

　　北京首都國際機場現有設施已達預期容量，成為(wei) 全球第二繁忙機場。航協建議最好的解決(jue) 辦法就是在原址擴建，將旅客運輸匯集在一個(ge) 機場可以最大限度地為(wei) 其提供選擇並降低成本。

　　湯彥麟指出，北京作為(wei) 航空運輸的樞紐，機場容量的擴建計劃亟待推進。對中國政府已經著手的發展方桉表示讚許，北京首都國際機場現有的基礎設施建設已經達到其預期的容量，在旅客數量方麵已經成為(wei) 全球第二繁忙的機場。他建議最好的解決(jue) 辦法就是在原址擴建。將旅客運輸匯集在一個(ge) 機場可以最大限度地為(wei) 其提供選擇並降低成本。如果在北京再建一個(ge) 機場，與(yu) 各個(ge) 航空公司磋商後，需要在兩(liang) 個(ge) 機場之間搭建一個(ge) 清晰的運營係統。

　　中國航空服務費過高

　　全球統一行業(ye) 標準是航空業(ye) 的核心所在，有助於(yu) 航空公司提供安全高效的服務。在全球安全標準的帶動下，中國將成為(wei) 飛行最安全的地區之一。國際航協與(yu) 中國民用航空局（CAAC）討論後，支持中國在全球統一的行業(ye) 標準下對基礎設施進行收費。湯彥麟表示，目前，中國航空服務費是全球最高的地區之一，燃油價(jia) 格亦是最高之一。據估計，航空公司每年支付在中國機場加油的費用超過4億(yi) 美元。這筆成本如果能與(yu) 全球水準看齊，將使中國航空公司的運營商比其他地區的運營商更具競爭(zheng) 力。中國運營商與(yu) 外國運營商之間在一些收費項目上存在差異，應遵循國際民航組織的統一政策，不合理的項目應取消。此舉(ju) 也將有助於(yu) 中國運營商進入到一個(ge) 更加公平的競爭(zheng) 環境中來，提高自身的競爭(zheng) 力。