據JOC報道，盡管巴拿馬型船拆解量走高可能一定程度上緩解集運市場運力過剩態勢，但短期遠不足以撼動市場供過於(yu) 求的基本麵。美國證券和投資銀行傑弗瑞集團（Jefferies）發布的一份亞(ya) 洲運輸報告顯示，2013年全球集裝箱拆解量達到46萬(wan) TEU，占集裝箱船總運力的2.6%，創1996年以來的拆解天量。其中，3000-5300TEU的巴拿馬型船船的拆解量尤為(wei) 突出，去年全年拆解74艘，相較2012年和2011年的32艘和3艘，增速明顯。2014年前7周，有又30艘該尺寸範圍內(nei) 運力被出售拆解。

　　目前，載貨但不走巴拿馬運河的巴拿馬型船約占口銜租約的該尺寸運力總量的65%，這部分運力未來攬貨壓力將越來越難。以遠東(dong) 經蘇伊士運河至美東(dong) 航線為(wei) 例，隨著該航線上船東(dong) 越來越青睞投入超巴拿馬型船，巴拿馬型船數量占周運力總量的比例已從(cong) 2010年1月的74%下滑至當前的54%。

　　更糟糕的情況發生在印度次大陸至中東(dong) 地區的相關(guan) 航線上，盡管巴拿馬型船占比僅(jin) 有15%，但由於(yu) 該航線上港口為(wei) 接泊日益大型化的集裝箱船正加快設施升級，未來該船型麵臨(lin) 的過剩局麵將更甚。以孟買(mai) 新港（Nhava Sheva）為(wei) 例，該港處理印度集裝箱總箱量的4成左右，未來該港的吃水深度將達14米，屆時接泊的7500TEU的超巴拿馬型船將逐漸增多。

　　傑弗瑞報告稱，在泛太線、跨大西洋航線、亞(ya) 洲區內(nei) 遠程航線和南北航線上，還有約1000艘3,000-5,300TEU船。由於(yu) 亞(ya) 歐航線上6000-9000TEU船逐步滲透進上述航線，這上千艘較小集裝箱船就瞬間變得尷尬起來，用於(yu) 短程航線又太大，用於(yu) 遠程航線又太小。此外，這批小船多半建造於(yu) 90年代，當時燃油相對便宜，且市場對船舶航速有越快越好的偏好。這批船如按設計時速22-24節的航速行使耗油140-160公噸，即使航速降到16節，其耗油也在50-55噸，而一艘8500TEU船同等航次也不過耗油70-75噸。

　　拆解力度逐步加大

　　巴黎航運分析機構Alphaliner預測稱，鑒於(yu) 近來巴拿馬型船日漸被市場拋棄，在連續三年拆解量大幅走高的基礎上，今年的拆解量還將再創新高。該機構的數據顯示，當前市場總共72艘3000-5300TEU船處於(yu) 無貨可運的狀態，預計其中50-70艘船（最多可占到現有船隊總量的8%）可能在今年內(nei) 被拆解。

　　去年在這批遭拆解的巴拿馬型船中，馬士基航運和韓進海運共拆掉27艘3,600-5,300TEU船；中遠最近拆解了8艘700-4200TEU船。Alphaliner預計，今年還將有更對此類船型船舶被拆。傑弗瑞解釋說，今年年初拆解的30艘3000-5300TEU船中，有一半多是運營商的自有船舶，去年拆解的相同尺寸船舶中大部分也是船東(dong) 自有，這表明目前他們(men) 更傾(qing) 向於(yu) 處理手頭自有無貨可運的運力。

　　Alphaliner還指出，這批拆解的3000-5300TEU船的平均船齡呈現年輕化趨勢，這也說明該船型正在被市場淘汰。今年拆解的這類船舶平均船齡已經跌進20年，其中部分甚至隻有17年。

　　溫和拆解難解過剩頑疾

　　按箱量計算，巴拿馬型船占閑置集裝箱船總運力的35%，因此淘汰拆解這批船舶將令目前占集裝箱船總運力4.5%的閑置運力部分減少。然而，Alphaliner指出，2013年運力需求增長3.7%，而同期運力供應增速卻達到5.7%。今年，前者增速預計在4.4%，後者為(wei) 5.6%，因此盡管未來運力供應增速有望回落，但市場短期過剩局麵仍難有改觀。居於(yu) 上麵判斷，2014年運價(jia) 將承壓。

　　然而，麵對運力需求疲軟和運價(jia) 低位徘徊，非營運性船東(dong) 很可能推遲新船交付，今年全年新船交付量走低可期。數據顯示，今年約有80艘（30.2萬(wan) TEU）尚未找到租家的新船等待交付給非營運性船東(dong) 。

　　此外，船廠經營困難也使得少數訂單推遲到2015年，部分船東(dong) 甚至利用這一機會(hui) 果斷取消訂單。前不久，以星航運就取消了一批2007-2008年船價(jia) 高點時簽下的4艘12552TEU和4艘8800TEU船新造訂單。Alphaliner判斷，大部分取消訂單後的船舶前期建造已經開始，因此遲早這批運力都要湧入市場，隻不過目前集運市場低迷，船廠或它們(men) 的新船東(dong) 很難為(wei) 新運力物色到有利可圖的租約，進而會(hui) 一再推遲交船而已。