“保證飛行安全，降低運行成本，提高航班收益”是每一個(ge) 航空公司在運行中追求的目標。上一期的文章《掌握ETOPS運行》（和大家一起熟悉了航空公司在長航程洲際航線中為(wei) 降支增收而采用的一種運行政策。事實上，經常與(yu) ETOPS一起使用的還有二次放行。ETOPS+二次放行是眾(zhong) 多大型航空公司運營長航程洲際航線普遍搭配使用的兩(liang) 種運行政策。現在，大多數航空公司已經或者即將實施CCAR121-R5運行。在CCAR121-R5下，我們(men) 應該如何理解和使用二次放行呢？今天的文章，我們(men) 就一起來探究探究這個(ge) 問題。

　　一、二次放行的法規依據

　　航空公司實行的任何一種運行政策都必須有相應的法規依據，我們(men) 在理解和使用二次放行前，也應該首先明確依據是什麽(me) 。在最新版規章CCAR121-R5中，第121.651條（a）款、（c）款有如下規定：

　　（a）合格證持有人可以指定任一經批準用於(yu) 該型飛機的正常使用機場、臨(lin) 時使用機場或者加油機場，作為(wei) 初始簽派或者放行的目的地機場。

　　（c）飛機在航路上飛行時，任何人不得擅自更改初始簽派或者放行單上指定的初始目的地機場或者被降機場。如果確有必要改變為(wei) 另外的機場時，則該機場應該是經過批準用於(yu) 該型飛機的，並且在重新簽派或者更改簽派或者放行單時，應當符合本規則第121.173條和第121.621條至第121.675條的相應要求。

　　（a）款的規定，表明我們(men) 在初始簽派放行中指定的機場可以不是最終的目的地機場，而可以是運行規範中獲批的正常、臨(lin) 時使用或者加油機場。這是我們(men) 在二次放行中選擇初始目的地機場的依據所在。而（c）款則明確了我們(men) 的簽派放行不一定在地麵進行，空中同樣也可以進行更改初始目的地或被降機場的第二次簽派放行。這兩(liang) 個(ge) 條款一起，為(wei) 正常情況下二次放行的全過程提供了法規依據。接下來我們(men) 同樣以這兩(liang) 條法規為(wei) 邏輯線索，來看看二次放行的原理。

　　二、二次放行的原理

　　根據121.651條（a）款，我們(men) 選擇起飛機場A與(yu) 最終目的地機場B之間的一個(ge) 機場B1（一般位於(yu) 整個(ge) 航程距離89％的位置）作為(wei) 我們(men) 的初始目的地機場，開始我們(men) 的簽派放行。當然，B1必須是在我們(men) 運行規範中獲得批準的、（a）款要求的三類機場之一。確定好初始目的地機場B1以後，我們(men) 為(wei) 其選擇備降場C1。如下圖所示：

　　接下來我們(men) 開始計算油量。根據CAR121-R5的要求，飛行計劃上總油量F應該包括以下幾部分：

　　1.A到B1的航程燃油AB1；

　　2.B1到C1的備降燃油B1C1；

　　3.Max（10%AB1或者B1上空1500ft15min油量H1）的不可預期燃油；

　　4.C1上空1500ft飛行30min的最後儲(chu) 備油R1；

　　5.酌情攜帶燃油E；

　　6.滑行燃油T。

　　即：

　　F=AB1+B1C1+MAX（10%AB1，H1）+R1+E+T。

　　然後我們(men) 根據121.651條（b）款，在飛機達到二次放行點P時，我們(men) 更改簽派放行，把初始目的地機場B1更改為(wei) 最終目的地機場B，並選擇最終目的地機場備降場C。這個(ge) 時候飛機上的剩油為(wei) ：

　　F-AP

　　而我們(men) 接下來的航程（P到B，備降場C）所需總油F1也需要滿足R5的油量要求：

　　1.P到B的航程燃油PB;

　　2.B到C的備降燃油BC;

　　3.MAX（10%PB或者B上空1500ft15min油量H2）的不可預期燃油；

　　4.C上空1500ft飛行30min的最後儲(chu) 備油R2；

　　5.酌情攜帶燃油E。

　　即：

　　F1=PB+BC+MAX（10%PB，H2）+R2+E

　　在二放點P我們(men) 飛機上的剩油至少應該等於(yu) 所需燃油，也就是說：

　　F-AP=F1

　　即：

　　F=AP+F1=AP+PB+BC+MAX（10%PB，H2）+R2+E

　　而AP+PB=AB，再加上滑行燃油T，所以有：

　　F=AB+BC+MAX（10%PB，H2）+R2+E+T

　　到這裏我們(men) 采用二次放行所加的油量F就已經明確推導出來，如上式所示。與(yu) 不采用二次放行的政策相比，二次放行的不可預期燃油隻需要計算從(cong) 二次放行點P到最終目的地機場B的航程燃油的10%，即10%PB或者在最終目的地機場B上空1500ft等待15min的油量H2，兩(liang) 者取其大即可。這也是采用二次放行政策的最大優(you) 勢所在。

　　三、二次放行的運用

　　搞清楚了二次放行的原理，我們(men) 再來看看在實際運行中，我們(men) 運用二次放行時應該注意些什麽(me) 。在上文二次放行的原理簡圖中，還有一個(ge) 二次放行報告點P1，這點一般是飛機到達二次放行點前2小時，此時機組應將包括預計到達二次放行點的時間、高度及剩餘(yu) 油量等相關(guan) 數據通過ACARS、HF等方式下傳(chuan) 給簽派員，簽派員據此計算二次放行計劃，並將計劃摘要及相關(guan) 機場的天氣實況及更新的預報通過ACARS、HF等方式上傳(chuan) 給機組。如果算出來在二次放行點P的剩餘(yu) 油量不能滿足按原先計劃的二次放行時，簽派員可根據最終目的地機場及周圍備降場的天氣實況和預報，重新選取較近的合適機場作備降場，並重新計算二次放行計劃。如果計算出來在二次放行點P油量仍然無法滿足法規要求，則應由簽派員與(yu) 機組共同決(jue) 定改航到初始目的地機場進行備降加油。需要注意的是，這裏所說的法規要求，在CCAR121-R5中第121.657條（d）款有明確的說明，就是R5燃油政策除滑行油外的要求。