關(guan) 於(yu) 新蘇伊士運河

　　擴建後的蘇伊士運河會(hui) 縮短船舶中轉時間，降低中轉延遲，對主要使用該運河的東(dong) 西航線運營者來說具有重要意義(yi) ，因為(wei) 東(dong) 西航線上的船舶更大運營成本也更高。蘇伊士運河還擴建了基礎設施來容納巨型船舶，這也是從(cong) 長遠來看對運河的重要需求。

　　然而，隨著中國結束了過去十五年的出口繁榮，國際貿易發展前景轉向低速發展，再加上能源政策不再緊密圍繞石油，埃及政府 不應指望運河新增能力能夠在短期內(nei) 被完全利用。從(cong) 這個(ge) 意義(yi) 上說，這將是一項長遠投資（不能立即獲得回報）。

　　蘇伊士運河管理局(SCA)預計全世界海運通行量的8%是經由蘇伊士運河，且隨著第二條航道的開通，其通行量將增長。SCA預計新蘇伊士運河的船舶通行量將翻番，從(cong) 每天49艘增加到97艘；十年內(nei) 收入將增加兩(liang) 倍以上，達到132億(yi) 美元。我們(men) 注意到SCA的預測不是基於(yu) 貨類區分，而是根據新增後的船舶通行量（全船型）*船舶費率所得。該計算是根據現有費率還是未來某費率也不得而知。

　　集裝箱船是經由蘇伊士運河通行的最普遍的船舶種類，因此，由該運河連接的集裝箱貿易的增長速度將會(hui) 對通行噸位和收入產(chan) 生重要影響。

　　過去三年經由蘇伊士運河通行的集裝箱船舶數量沒有太大變化。而相比於(yu) 2008年的巔峰時期，2014年總的通行船舶量減少了2000多艘，為(wei) 6,129艘，因為(wei) 承運人更傾(qing) 向投資建造大船，這意味著更多的貨物被集中到了更少的船舶和更少的航線中去。

　　特別是對於(yu) 亞(ya) 歐航線 （該航線上貨運量約占蘇伊士運河通貨總量的三分之二，按TEU計），兩(liang) 年內(nei) ，亞(ya) 洲至北歐往來航線上的平均船舶大小擴大了四分之一，周班航線數量從(cong) 24條減到21條。四大聯盟亞(ya) 歐集裝箱航線的整合在一定程度上解釋了為(wei) 什麽(me) 蘇伊士運河的平均日通行船舶數量從(cong) 2008年最高峰的58艘下降到去年的47艘。

　　因此，相比運河的寬度和深度，亞(ya) 歐集裝箱航線的發展方向更將是驅動蘇伊士運河通行噸位數和收入增長的關(guan) 鍵因素之一。無論是船舶等待/中轉時間，還是運河費率水平，隻會(hui) 從(cong) 相對較小且較微觀的方麵影響貿易流向。大多數影響因素在於(yu) 宏觀方麵，而SCA無法在這方麵施加真正影響。

　　2010年以來，通過蘇伊士運河的重箱量同比年均增長幅度為(wei) 4.3%，而亞(ya) 洲-歐洲（含北歐和地中海）雙向航線運量年增長低於(yu) 3.3%。SCA為(wei) 了實現其2023年目標，航線貨運量增長必須在兩(liang) 倍以上，達到8%的年增長幅度。而遺憾的是，德路裏認為(wei) 該目標無法實現。2015年前五個(ge) 月，亞(ya) 歐航線雙向貨運量同比減少2.8%，這意味著後麵幾年SCA為(wei) 了達到其預想，需要獲得更高的增長速度。

集裝箱周班航線數量

集裝箱周班航線平均船舶大小（ teu）

　　關(guan) 於(yu) 巴拿馬運河擴建

　　巴拿馬運河擴建後，可通行的船型變大，將可降低美國東(dong) 海岸和亞(ya) 洲之間以及歐洲和南北美西海岸之間的集裝箱運輸成本和運費。更多集裝箱航線和貨運量將改走美國東(dong) 岸。

　　現有亞(ya) 洲-美東(dong) /美灣全水路集裝箱航線經由巴拿馬運河16條周班航線，平均單船運力4,600teu(受當前巴拿馬運河通行船隻尺寸限製)；經由蘇伊士運河9條周班航線，平均單船運力8,000teu (不受蘇伊士運河通行尺寸限製)。

　　預計2016年-2017年期間，隨著更大型、燃料利用率更高的船舶引入，亞(ya) 洲-美東(dong) /美灣的集裝箱航線數量將從(cong) 如今的每周25條減少到20條左右。

　　同時，德路裏預測亞(ya) 洲-美東(dong) 集裝箱航線中經由蘇伊士運河通行的比例將在明年巴拿馬運河擴建完成後下降。

經由各條運河通行的亞(ya) 洲至美國東(dong) 海岸集裝箱航線比例

　　巴拿馬運河擴張和紐約港基礎設施現代化（包括更好的抵離港條件和Bayonne大橋提升淨空高度）會(hui) 為(wei) 亞(ya) 洲-美國集裝箱市場帶來巨大變化。

　　不過，即使在擴建後，巴拿馬運河仍然不能如蘇伊士運河一樣通行21,000teu的巨型船舶。