挪威海事業(ye) 長期以來一直關(guan) 注東(dong) 北航道的航運發展機會(hui) 。該航道是歐洲通往亞(ya) 洲的較短航線，挪威政府也十分看好東(dong) 北航道的發展前景。

　　挪威（Norway）意為(wei) “通往北方之路”，一如其字麵含義(yi) ，挪威航運業(ye) 很看重通向北極的航運之路——北極航道。全球氣候變暖使北冰洋海冰範圍持續縮小，北極航道的通航條件不斷改善，航道的商業(ye) 化通航在夏季已經成為(wei) 現實。

　　北極航道中，鄰近亞(ya) 歐大陸的東(dong) 北航道被認為(wei) 是一條最能引起商界興(xing) 趣的航道。東(dong) 北航道西起西歐，穿過西伯利亞(ya) 與(yu) 北冰洋毗鄰海域，繞過白令海峽到達中、日、韓等國港口（見圖）。

　　東(dong) 北航道於(yu) 20世紀30年代開通，目前年通航期為(wei) 3~5個(ge) 月，其餘(yu) 時間被冰層覆蓋，需破冰船護航。部分航道被俄羅斯視為(wei) “內(nei) 水”，俄政府要求進入航道的船舶事先申請，強製接受俄破冰船護航，由俄引航員引航。

　　惡劣的氣候環境使北極航道一直難以得到有效開發和利用。根據媒體(ti) 報道，直到2009年，俄羅斯開始提供較為(wei) 優(you) 惠的破冰和引航服務，才吸引來勇敢的嚐試者。當年夏季，德國Beluga航運的兩(liang) 艘貨船裝載著發電廠設備，從(cong) 韓國出發，經白令海峽向西進入東(dong) 北航道，最終到達俄羅斯鄂畢灣，完成了首次北極商業(ye) 航行。

　　航程距離短

　　2010年9月，挪威Tschudi航運的1艘散貨船，自希爾克內(nei) 斯港出發，沿俄羅斯北海岸線航行，向中國北方港口運送4萬(wan) 噸鐵礦石。由於(yu) 該航次是首次在非俄羅斯管轄港口之間進行的航行，被視為(wei) 開啟了北極航道國際運輸的新時代。

　　此後，東(dong) 北航道的貨運航次不斷增多，從(cong) 2010年的4次增至2013年的71次，年貨運量也逐步增至100萬(wan) 噸以上。北極航道的商業(ye) 化運營對促進挪威與(yu) 亞(ya) 洲的海運貿易，增強挪威產(chan) 品的競爭(zheng) 優(you) 勢具有重要意義(yi) 。2013年由挪威開往日本的兩(liang) 艘液化天然氣（LNG）船，是北極航道首次出現的LNG運輸船。

　　東(dong) 北航道的開通為(wei) 航運業(ye) 帶來的明顯收益是時間與(yu) 成本的節省。據Tschudi航運統計，從(cong) 希爾科內(nei) 斯剛經挪威到中國上海港所需時間平均為(wei) 21天，比穿越蘇伊士運河縮短16天；到韓國的時間為(wei) 19.5天，比傳(chuan) 統航道縮短18.5天；到日本18.5天，縮短20.5天（見表）。由於(yu) 距離縮短，燃油成本大幅減少至少18億(yi) 美元，二氧化碳等有害氣體(ti) 排放也得到減少，並進一步提高航行周轉率。

　　東(dong) 北航道主要運輸的貨物是油氣和礦物，近年來由於(yu) 國際航運市場持續低迷，大宗散貨市場跌入穀底，特別是中國經濟調整，進口煤炭、鐵礦石和油氣資源的渠道發生改變，東(dong) 北航道航次有所減少。阿拉斯加廣播網稱，2014年隻有70艘船使用北極航道，1/3的船舶通過東(dong) 北航道穿行於(yu) 歐洲與(yu) 亞(ya) 洲之間，另外22艘船隻用航道的一部分，整年船舶通過數量有所下降。

　　另外，曆經多年發展，東(dong) 北航道目前在雙向運輸上仍較為(wei) 缺失，返航配載的需求較少，從(cong) 而打壓了該航線在經濟性方麵的吸引力。中遠海運集團旗下中遠航運“永盛”輪首航返航時仍選擇途徑蘇伊士運河的傳(chuan) 統航道，近兩(liang) 年才嚐試“北極往返”雙向航行的常態化。

　　運營風險大

　　雖然海冰融化使通航條件大為(wei) 改善，但現階段東(dong) 北航道商業(ye) 化運營仍麵臨(lin) 諸多風險和挑戰。與(yu) 傳(chuan) 統航道相比，北極航道麵臨(lin) 海冰、低溫、大風、大霧、極夜等氣象因素影響更為(wei) 危險，而且，北極地區生態環境脆弱，一旦被破壞，恢複難度極大。為(wei) 此，國際政治各方均認為(wei) 應對北極航行設立更高標準，以保證航運安全和環保。由國際海事組織海事安全委員會(hui) 通過的《極地規則》，將於(yu) 明年1月1日生效並實施。屆時，航行在極地區域的除公務船以外的船舶將需獲得相關(guan) 資格證書(shu) 。

　　挪威高北物流研究中心主任Bj？rn Gunnarsson向《航運交易公報》記者表示，北極航道開發成本極高，此外受俄羅斯的態度影響，其商業(ye) 化運營前景並不穩定。在當前航運低迷形勢下，經由東(dong) 北航道的貨物需求不大，某種程度上，運輸價(jia) 值甚至不抵航行的花費。

　　與(yu) 此同時，匱乏的物流和港口基礎設施是其發展的最主要的障礙，東(dong) 北航道沿線50多個(ge) 港口中有41個(ge) 對航運交通開放，但其中高達40%的港口功能性不強。此外，東(dong) 北航道存在的另一個(ge) 問題是保險企業(ye) 在此沒有形成明確的市場格局，因此，航運企業(ye) 的保險費率隨個(ge) 案而變，東(dong) 北航道上的索賠費呈增高趨勢。

　　中國布局忙