持有兩(liang) 個(ge) 或更多機場的城市，被稱為(wei) “多機場城市”或“一市多場”（multi-airport），從(cong) 世界範圍來看，通常是在大型都會(hui) 區，且多為(wei) 首都或重要經濟中心，如倫(lun) 敦、東(dong) 京、上海等。這種機場係統並不少見，據統計，全世界範圍內(nei) 目前約有101個(ge) 城市擁有多個(ge) 機場。

　　服務於(yu) 同一大都市的多機場係統總是有一個(ge) 主要的主導機場，具有高且恒定的交通水平。次級機場的客流量不僅(jin) 總體(ti) 上較低，而且往往更不穩定，因為(wei) 它們(men) 依賴於(yu) 初創航空公司和通往新市場的航線。這些規模較小的機場往往專(zhuan) 注於(yu) 某個(ge) 特定的市場領域，而不是與(yu) 主要競爭(zheng) 對手共享。這可能是航空公司戰略、地理位置、政府監管或曆史先例的結果。

　　在這些多機場係統中，以2018年吞吐量為(wei) 計，超過2000萬(wan) 級以上的城市共11個(ge) ，亞(ya) 洲5個(ge) （東(dong) 京、首爾、上海、曼穀、仁川），歐洲3個(ge) （倫(lun) 敦、莫斯科、巴黎）、美洲3個(ge) （芝加哥、紐約、華盛頓）。而超過4000萬(wan) 的多機場樞紐中，僅(jin) 有5個(ge) ，分別為(wei) 倫(lun) 敦（希斯羅、蓋特維克）；紐約（肯尼迪、瓦紐克）；東(dong) 京（成田、羽田）；上海（浦東(dong) 、虹橋）；曼穀（廊曼、素萬(wan) 那普）。本文以5個(ge) 超4000萬(wan) 的多機場樞紐為(wei) 例，對其基本特征、運力、重疊城市等方麵進行比較。

　　基本信息比較

　　這些城市具有的共同點如下。其一，城市人口數量大，尤其是亞(ya) 洲的三個(ge) 城市東(dong) 京、上海、曼穀。其二，人均GDP高，五城市均超過20000美元，尤其是紐約市人均GDP超10萬(wan) 美元。其三，城市的機場均有主次之分。其四，除成田機場外各機場均離市區距離較近。

　　而在機場定位上有所區別，主要分為(wei) 三大類：按國內(nei) 國際劃分，包括東(dong) 京及上海兩(liang) 場；按航司類型劃分，包括倫(lun) 敦和曼穀兩(liang) 場；按聯盟劃分主要是紐約兩(liang) 場。

　　各機場網絡情況

　　利用飛常準大數據平台，獲取相關(guan) 數據進行分析，下述分析若未特殊說明，則數據時間為(wei) 2019年12月16日到2019年12月23日。從(cong) 航線數來看，紐約兩(liang) 場總計801條，位居五機場第一；聯通城市數來看，倫(lun) 敦兩(liang) 場共計364個(ge) 聯通城市，通達性最高，其次為(wei) 紐約兩(liang) 場合計361個(ge) ；航司數來看，倫(lun) 敦機場合計133個(ge) 航司，其次為(wei) 東(dong) 京兩(liang) 場合計126個(ge) 航司。其中東(dong) 京與(yu) 上海的航線數、航司、聯通城市數的差異較大。

　　各機場運力情況

　　由上圖可知，倫(lun) 敦蓋特維克機場與(yu) 曼穀廊曼機場占主導地位的為(wei) 低成本，其占比分別為(wei) 69.9%以及99.4%，超過該機場座位數一半。其餘(yu) 機場主要為(wei) 全服務航司類型，其中成田機場與(yu) 肯尼迪機場低成本在其中相對較高，分別為(wei) 27.4%、26.2%。

　　城市角度來看低成本占比，依次為(wei) 曼穀（45.8%）、倫(lun) 敦（22.7%）、紐約（20.5%）、上海（10.5%）、東(dong) 京（10.4%）。東(dong) 京低成本占比最低，但其中成田機場的低成本份額迅速上漲。因低成本在中國份額較穩定，上海低成本份額占比較低，為(wei) 10.5%。

　　美國整體(ti) 低成本份額為(wei) 29%，低成本滲透率較高，但紐約的兩(liang) 大機場仍然是美國大型航空公司的重要樞紐，故低成本航空較難獲得更大份額。這在紐瓦克機場尤其明顯，聯合航空公司運營約71%的運力；而在肯尼迪機場，達美航空占35.9%的運力，捷藍航空緊隨其後，占28.6%的席位。

　　在國際/國內(nei) 的兩(liang) 場占比區別上，東(dong) 京及上海的差異較大。東(dong) 京和上海機場定位發展主要由政策推動。東(dong) 京羽田機場長期以來一直是東(dong) 京的指定國內(nei) 機場，其國內(nei) 占比達77.8%。另一方麵，成田在國內(nei) 運營的能力僅(jin) 占16.3％，而國際占比高達83.7%。上海兩(liang) 場同樣以國際/國內(nei) 劃分兩(liang) 場，虹橋機場國內(nei) 占比高達93%；但浦東(dong) 機場也擁有相當多的國內(nei) 網絡，其占比達到52.4%。

　　但這種分工也在不斷演化和轉變。因奧運會(hui) 東(dong) 京羽田機場將於(yu) 2020年3月開始，每日新增50個(ge) 國際航線日間時刻。考慮到羽田機場交通便利性及國內(nei) =國際間的中轉，未來羽田機場的國際旅客吞吐量將有明顯增加。

　　通航城市重疊情況