22艘甲醇動力船舶包括達飛以1.71億(yi) 美元/艘的價(jia) 格在韓國造船廠現代三湖重工下單的12 艘13000TEU集裝箱船，HMM以1.24億(yi) /艘的價(jia) 格在現代三湖重工、HJ重工下單的9艘9000TEU集裝箱船以及在日本常石造船廠建造的全球首艘甲醇動力Ultramax型散貨船(船東(dong) 、承租人匿名)。

　　DNV 海事谘詢業(ye) 務首席顧問Martin Wold 表示：“對甲醇的愛好一直在快速增長，現在正在轉化為(wei) 確定的訂單。與(yu) 此同時，LNG作為(wei) 一種成熟的替換燃料已經有一段時間了，其仍在取得進展。”

　　“我們(men) 預計這兩(liang) 種燃料選擇將持續增長，由於(yu) 其根據細分市場的不同各有優(you) 缺點。LNG可立即減少溫室氣體(ti) 排放，即使使用LPG也是如此，但要以更高的資本投資為(wei) 代價(jia) 。建造甲醇動力船舶更便宜，但需要綠色甲醇，目前未來的可用性和價(jia) 格存在很大的不確定性。”Martin Wold補充道。

　　數據顯示，截止2028年，目前已確認81艘甲醇動力船舶的訂單，而現有運營船舶為(wei) 25艘。LNG動力船舶方麵，海運報價(jia) 國際快遞，同期已有518艘新船訂單，目前運營船舶為(wei) 368艘。

　　在HMM、達飛大舉(ju) 下單甲醇動力集裝箱後，2月甲醇動力新船訂單量已超過LNG動力新船訂單。

　　DNV船級社替換燃料洞察(AFI) 平台最新數據顯示，2023 年 2 月船東(dong) 共訂購了創紀錄的22 艘甲醇動力船舶，而相比之下LNG動力新船訂單共計10艘。

　　而加拿大幹散貨船東(dong) Algoma Central Corporation及CSL Group官宣攜手江蘇揚子三井造船建造的4艘甲醇停當Kamsarmax型自卸散貨船、市場傳(chuan) 言的達飛與(yu) 江南造船接洽的6艘甲醇動力集裝箱船並不在列。

　　隨著船舶運營商努力滿足日益嚴(yan) 格的排放法規，甲醇由於(yu) 碳排放量更少、更為(wei) 環保的特性，正成為(wei) 航運業(ye) 日益青睞的替換燃料之一。與(yu) 傳(chuan) 統船舶燃料相比，甲醇可以減少 99% 的硫氧化物 (SOx)、80% 的氮氧化物 (NOx) 和25% 的溫室氣體(ti) 排放。