Gibson預計，未來VLCC的需求麵喜憂參半。假設歐佩克+減產(chan) 計劃得到推進，中東(dong) 的出口量可能會(hui) 下降近100萬(wan) 桶/日。此外，該地區3家新煉油廠計劃在2023年進步開工率，將影響出口量。未來幾個(ge) 月，美國原油出口也可能麵臨(lin) 挑戰，由於(yu) 美灣地區煉油廠的維修季即將結束，預計該地區出口可能麵臨(lin) 下行壓力。

　　全球VLCC出口裝貨量在4月至8月穩步增長，主要回因於(yu) 中東(dong) 出口量升至6年來最高點(不包括2020年4月)，西非的市場份額也有所增加，拉丁美洲的出口量接近12個(ge) 月來的最高水平，墨西哥灣沿岸的出口量創下曆史新高。10月份，噸海裏數達到峰值，由於(yu) 裝貨和卸貨之間存在時間差，空載回下一個(ge) 裝貨港需要時間，市場或暫時可以保持穩定。此外，歐佩克從(cong) 11月開始的減產(chan) 是以10月產(chan) 量為(wei) 基準，而10月的產(chan) 量較1月增加了近220萬(wan) 桶/日，因此未對VLCC市場產(chan) 生較大影響。

　　成品油輪船東(dong) 和運營商Ardmore Shipping首席執行官Anthony Gurnee預計，歐盟對俄羅斯成品油實施禁運將導致全球成品油輪噸海裏需求增長7%~8%，並將持續到2023年，直到地緣政治形勢發生變化。

　　Gibson以為(wei) ，綜合這些因素，即使當前運費水平可能被高估，VLCC市場也有理由保持樂(le) 觀。總的來說，預計該板塊2023年的盈利會(hui) 有所減少，但在下一次“黑天鵝”事件出現之前，仍將保持在2022年的均勻水平之上。

　　鄰近年底，VLCC市場仍然保持強勁勢頭，預計行情有看延續至2023年。船舶經紀公司Gibson表示，明年歐佩克+區域煉油廠的產(chan) 量計劃增加，從(cong) 基本麵看，貨運收益增長將在2023年有所減緩，但不中斷變化的貿易流和船隊運力變化將使情況更加複雜。

　　Ardmore報告稱，公司2022年第三季度調整後的收益達到6160萬(wan) 美元，創下曆史新高，這得益於(yu) 中型環保型油輪的現貨市場TCE收益達到約47000美元/日。該公司表示，第四季度延續了第三季度的表現，40%的裝運天數已被預訂，運價(jia) 達到均勻45000美元/日。

　　積極因素則來自動蕩的阿芙拉型和蘇伊士型油輪市場。事實上，在美灣、拉丁美洲和西非至歐洲的航線上，VLCC的市場份額從(cong) 接近零增長至今年的20%。固然這條航線不像前往亞(ya) 洲的航程那麽(me) 長，但它將一些VLCC鎖定在大西洋市場，讓這些船闊別中東(dong) 市場。隻要VLCC提供的單位運價(jia) 繼續低於(yu) 阿芙拉型和蘇伊士型油輪，其市場份額就有看繼續上升。此外，中國和印度都增加了對俄羅斯原油的進口。未來，海運報價(jia) 國際快遞，中國和印度對俄進口將觸頂，這意味著增加的進口量將不得不來自其他地方，進而將支撐大船型市場。

　　-成品油輪市場-

　　從(cong) 供給端看，Gibson的數據顯示，當前共有876艘VLCC，但在主要航線、非製裁市場上運營的實際船隻數目更低，有15%的船隻從(cong) 事與(yu) 製裁相關(guan) 或非常規貿易。此外，還有15%的船齡超過15年。因此，近1/3的VLCC無法滿足租船人的需求。偶合的是，今年迄今，國際貨運 空運價(jia) 格，船齡15年以上並退出主流市場的VLCC數目幾乎與(yu) 造船廠交付的新船數目相當，這表明供給量基本保持不變。

　　成品油輪公司TORM首席執行官Jacob Meldgaard表示，成品油輪市場的強勁態勢將持續一段時間，應該能夠承受全球經濟放緩的影響。 該公司在今年第三季度收獲了2.17億(yi) 美元的淨利潤，而往年同期虧(kui) 損了1470萬(wan) 美元。

　　普氏數據顯示，第三季度，美灣-英國/歐洲大陸航線3.8萬(wan) 噸型船的運費在45美元/噸左右波動，8月2日達到峰值77.08美元/噸，8月16日降至低點26.98美元/噸。在此期間，日均波動3.90美元/噸，比第二季度的3.65美元/噸高7%，比2019年第三季度的52美分/噸高86%。2022年第四季度迄今，日均波動為(wei) 1.56美元/噸。