船舶經紀公司Gibson在其最新周報中表示，根據普氏的數據，歐元區製造業(ye) 活動在7月份收縮，製造業(ye) 活動的領先指標采購經理人指數(PMI)下降到50以下，這是擴張和收縮之間的分水嶺。與(yu) 此同時，其他國家的增長率也在迅速降低。在美國和英國，PMI上個(ge) 月下降至兩(liang) 年來的最低水平;而在日本，該指數創下了10個(ge) 月來的新低;在中國，PMI從(cong) 前一個(ge) 月的50.2降至7月份的49.0。在石油市場，越來越多的證據表明，高油價(jia) 正在抑製公路運輸的燃料需求。經合組織歐洲和亞(ya) 洲的官方數據顯示，4月份的石油需求低於(yu) 典型的季節性水平，而7月份美國石油消費的初步指標也顯示出同比下降趨勢。

　　市場分析師以為(wei) ，目前油輪市場最大的威脅是經濟衰退的風險可能進一步減少石油需求。而利好消息是，從(cong) 2023年起，為(wei) 應對國際環保新規船舶或將減速，有效運力供給將隨之減少，因此從(cong) 短期和中期看，因石油需求減少引發的供需失衡或將得以改善。

　　供給方麵，預計今年下半年將有110多艘原油輪交付，2023年也將有類似數目的油輪交付，而全球建築活動的放緩可能會(hui) 對廢鋼價(jia) 格進一步造成下行壓力，進而壓製拆船市場。此外，一旦歐盟對俄羅斯原油的禁運生效，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，將支撐非法貿易和“幽靈”油輪船隊的增長，從(cong) 而侵占其他油輪的貿易機會(hui) ，特別是在對伊朗和委內(nei) 瑞拉的製裁仍未解除的情況下。

　　來源：Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide

　　專(zhuan) 家指出，盡管全球經濟對石油需求的威脅是非常直接的，但假如自然氣價(jia) 格麵臨(lin) 進一步上漲的壓力，發電行業(ye) 可能會(hui) 用石油替換自然氣，從(cong) 而部分緩解威脅。

　　Gibson稱，對於(yu) 運費市場來說，短期內(nei) 受到諸多上行及下行因素影響，但總體(ti) 而言，上行氣力更大。

　　在供給端，EEXI和CII等IMO環保法規的實施將加速拆船活動，同時一些船舶因要進行相應改裝增加了在塢時間。2022年以後，老舊噸位和低效噸位的發動機功率限製將導致航速下降，國際物流，而高企的燃油價(jia) 格也會(hui) 支持慢速航行。此外，高低硫燃料差價(jia) 較大也會(hui) 鼓勵加裝脫硫塔，進而增加船舶在塢時間。這些因素都減少了油輪市場有效運力的供給。

　　Gibson指出，全球經濟收縮的風險可能是近期原油輪需求複蘇的最大威脅，但並不是唯一的威脅。例如，中國的疫情反複可能會(hui) 影響國內(nei) 原油進口;到2023年底，中東(dong) 幾家主要煉油廠的啟動和業(ye) 務擴張將使更多區域原油轉移至本地煉油廠，進而對原油輪需求產(chan) 生負麵影響;尼日利亞(ya) 丹格特煉油廠的啟用時間存在不確定性，其一旦投進運營將導致該國原油出口下降。

　　從(cong) 另一方麵來看，對俄製裁增加了原油輪的噸海裏數，歐洲從(cong) 美灣、中東(dong) 和西非進口了更多原油。而俄羅斯原油出口到蘇伊士運河以東(dong) 地區也在推升噸海裏數。製裁期間可能會(hui) 出現運費劇烈波動的情況，而天氣因素也會(hui) 加劇冬季運價(jia) 的波動幅度。此外，一旦俄羅斯與(yu) 歐洲的石油產(chan) 品貿易停止，煉油廠的利潤率可能會(hui) 暫時得到提升，進而促進煉油廠增加原油進口，而中東(dong) 、美國和巴西/圭亞(ya) 那原油產(chan) 量的增長將滿足這一需求。