民機製造已經有100多年的曆史，我們(men) 以為(wei) 國際民航產(chan) 業(ye) 生態屬於(yu) 供給驅動、政策護航型的，二戰期間以美國為(wei) 首的國家對飛機研發、製造等方麵不計本錢的投進，形成較強的創新係統，即領先的科研氣力、先進的軍(jun) 機製造技術和完善的航空生產(chan) 鏈，創新係統帶動了民機製造水平和產(chan) 能的發展，民機製造係統通過挖掘市場帶動民航運輸係統蓬勃發展，民航運輸係統通過持續購買(mai) 民機又反過來拉動了民機製造係統的發展，形成一定規模的地方政府通過同一和不中斷提升標準、製定支持產(chan) 業(ye) 發展的相關(guan) 政策，並對潛伏競爭(zheng) 對手進行打擊（如懲罰性關(guan) 稅、反壟中斷調查等），促進本國民機製造係統提升競爭(zheng) 力，進而擴大規模占領全球市場，進而帶動創新係統科研能力的進一步提升，形成良好的（有助於(yu) 先發展國家）的國際產(chan) 業(ye) 生態。

　　產(chan) 業(ye) 基礎的差距難以在短期內(nei) 遇上，因而除了在需求端通過增加訂單帶動以外，還需要通過相應的支持政策有意識地補足短板、加以培育，優(you) 先解決(jue) 卡脖子困難，再全麵提升經濟性。

　　二、我國民航產(chan) 業(ye) 生態係統存在的題目

　　（一）產(chan) 業(ye) 生態係統概念

　　圖3：我國與(yu) 國際民航產(chan) 業(ye) 生態關(guan) 係圖

　　圖2：國際產(chan) 業(ye) 生態影響下的國內(nei) 民航產(chan) 業(ye) 生態

　　圖5：完善我國民航產(chan) 業(ye) 生態的思路

　　3.漫長研發製造量產(chan) 周期難以彎道超車

　　尤其是民航運輸係統的企業(ye) 具有經濟屬性，背負較高盈利指標，以航空公司為(wei) 例，除國資委等股東(dong) 的淨利潤、利潤總額等“兩(liang) 利四率”考核要求外，還需落實民航局在安全、運行效率等方麵提出的嚴(yan) 格指標，所以支持並購買(mai) 經濟性尚與(yu) 波音空客同類產(chan) 品有一定差距的國產(chan) 民機，就意味著在盈利和效率等方麵的指標方麵將麵臨(lin) 更大的壓力，所以從(cong) 理性的角度來看，航空公司傾(qing) 向於(yu) 選擇波音、空客的成熟機型。全力支持國產(chan) 大飛機就不得不在經濟方麵承擔一定的損失，而且這個(ge) 損失將持續到國產(chan) 飛機的經濟性達到世界一流水平，所以假如沒有政策層麵的支持、考核方麵的調整，民航運輸係統很難產(chan) 生與(yu) 國內(nei) 民機製造係統協同的動力。

　　另一方麵，運行環境、功能需求、性能指標、可靠性要求和標準不同導致航天與(yu) 民機製造複用的程度很低。由於(yu) 航天更關(guan) 注效能，不太關(guan) 注性價(jia) 比，而且很多功能都是一次性的，比如火箭隻需要保證這一次的發射成功，而民航客機則要保持幾十年的起降和飛行的穩定。此外，由於(yu) 標準體(ti) 係存在一定差異，國內(nei) 先進的航天技術短期內(nei) 也很難在民機製造領域應用；加之可能受到美方的無理製裁，我國民機製造與(yu) 航天技術也很難走得太近。

　　我國的民航產(chan) 業(ye) 生態係統尚處在發展的低級階段，受成熟國際產(chan) 業(ye) 生態的影響，難免存在發展不平衡的題目。

　　在李曉華，劉峰（2013）的“生產(chan) 係統、應用係統、創新係統+輔助係統”的框架下，為(wei) 簡化分析，筆者以為(wei) 民航產(chan) 業(ye) 生態係統由民機製造係統（民機製造商及相關(guan) 供給鏈企業(ye) ）、民航運輸係統（包括航空公司、機場、空管等企事業(ye) 單位的民航運輸企業(ye) ，旅客）、創新係統（民機製造研發機構、科研院所、航空航天以及民航相關(guan) 研發機構等）三大主體(ti) 以及政府監管方（政府政策、民航標準及政策、金融政策等）四部分組成。我國產(chan) 業(ye) 生態係統是國際生態係統的一部分。

　　培育促進兩(liang) 業(ye) 融合發展的市場環境。民機製造企業(ye) 的供給鏈屬於(yu) 高風險行業(ye) ，研發新材料、新產(chan) 品的投進大、成功概率不高，且收回本錢依靠成功產(chan) 品的批量生產(chan) ，建議國家層麵健全金融體(ti) 係，通過政策適當引領，鼓勵金融企業(ye) 投資向民機製造供給鏈企業(ye) 傾(qing) 斜，海運報價(jia) 國際快遞，引導風投企業(ye) 在投資方麵向民機製造供給鏈核心零部件製造企業(ye) 給予傾(qing) 斜。

　　3.加強標準學習(xi) ，提升製造係統趕超效率

　　全球民航生態係統處於(yu) 較為(wei) 穩定的平衡狀態，國內(nei) 民航生態則處於(yu) 較為(wei) 脆弱的狀態，假如不加強幹涉，我國民航產(chan) 業(ye) 生態難以通過內(nei) 生方式加以改善，創新、製造及運輸三大係統之間難以形成相互支撐的良性循環（我國與(yu) 國際民航產(chan) 業(ye) 生態關(guan) 係如圖3所示，文本框越大表示係統的規模越大，箭頭越粗表示支撐的力度越強）。

　　二是民航運輸係統需求與(yu) 民機製造係統供給匹配性有待提升，民航運輸業(ye) 更加追求飛機經濟性和安全性性能，截至2020年底，我國民航運輸飛機3903架，但95%以上采購自波音空客兩(liang) 大國際製造商，國內(nei) 製造商的規模較小，主流窄體(ti) 機C919尚未交付，已經實現量產(chan) 的ARJ21累計交付尚不足100架，民機的數目和性能難以滿足運輸業(ye) 需求。

　　民航資源網2022年4月19日消息：先進製造業(ye) 和現代服務業(ye) 高度融合不僅(jin) 是世界產(chan) 業(ye) 發展的重要趨勢，也是近年來我國經濟社會(hui) 發展的一大焦點。從(cong) 國內(nei) 外形勢看，我國民航產(chan) 業(ye) 是亟需兩(liang) 業(ye) 融合的典型行業(ye) 。從(cong) 現實情況看，目前我國民機製造業(ye) 和民航運輸業(ye) 兩(liang) 大子係統之間的關(guan) 係有點微妙，一方麵我國民航運輸業(ye) 根植於(yu) 全球航空產(chan) 業(ye) 發展的堅實基礎與(yu) 先進上風，已經基本具備了單一航空運輸強國特征，將開啟多領域民航強國建設新征程，並以為(wei) 已經給予國產(chan) 民機非常大的支持力度；另一方麵，民機製造業(ye) 克服重重困難已經生產(chan) 出國產(chan) 民機，亟需航空運輸業(ye) 給予更大的支持力度。民航業(ye) 這兩(liang) 個(ge) 最重要的子係統迫切需要在融合方麵進行更深進、更理性的機理探討。筆者以為(wei) 民機製造業(ye) 和民航運輸業(ye) 融合困難並非兩(liang) 者自身的題目，而是國內(nei) 民航產(chan) 業(ye) 生態基礎薄弱且動力不足的曆史原因造成的，總體(ti) 來說，我國民航產(chan) 業(ye) 生態係統受國際生態係統影響有點“營養(yang) 不良”，在沒有外力參與(yu) 的情況下自循環動力不足，需要“中西醫結合”的方式暢通自循環、提升“免疫力”。下麵筆者將以民航產(chan) 業(ye) 生態視角研究探討國產(chan) 民機製造和民航運輸業(ye) 協同發展存在的題目、對策及建議。

　　金融體(ti) 係的不完善以及政策導向的不明確導致對高風險的民機製造及供給鏈的支撐不足，各級監管機構對民航產(chan) 業(ye) 生態的政策支持針對性和政策間銜接性有待提升，不同監管方考核體(ti) 係間存在矛盾，沒能形成同一標準推動不同業(ye) 態相互支撐。