據報道，在本周二發布的一份事故報告中，美國國家運輸安全委員會(hui) 警告說，值班的海員存在“睡眠慣性”的風險——醒來後會(hui) 有暫時昏昏沉沉的感覺。

　　據悉，這艘拖船的船長是一位在拖船行業(ye) 工作了 31 年的老手，當時他在照常值夜班後進睡，在睡了大約 4.5 個(ge) 小時後，大約 0500 時醒來，並按照他的慣例，早早地往駕駛室接班。

　　“鑒於(yu) 這名船長在拖船“Ava Claire”號上的經驗固然豐(feng) 富，海運費，但是他缺乏充足的睡眠，增加了這一碰撞事故發生的風險，跨境鐵路 國際物流，” NTSB 表示。“作為(wei) “Ava Claire”號的船長，他應該熟悉船舶操縱政策和程序，不應該在事故發生當天早上值班。然而，他接班的決(jue) 定可能也是睡眠慣性造成的影響。”

　　該建議源於(yu) 往年涉及的一艘船隻碰撞事故。2021 年 3 月 22 日上午，拖船“Ava Claire”號在船長的掌舵下，在路易斯安那州四周的海灣內(nei) 陸航道推著兩(liang) 艘滿載油罐駁船向西行駛。進進利蘭(lan) 鮑曼船閘後，駁船的船頭撞上了一個(ge) 封閉的閘門。事故沒有關(guan) 於(yu) 汙染或受傷(shang) 的報告，但這次撞擊對閘門造成了約 250 萬(wan) 美元的損失。

　　“研究表明，睡眠慣性的影響包括警覺性降低、反應時間變慢、正確性降低、記憶力下降和決(jue) 策能力受損等。”有相關(guan) 報告稱。

　　在離開駕駛室之前，引航員告訴船長，他很難通過無線電聯係領頭駁船上的水手。當拖船進進船閘時，水手用無線電報出了到遠端船閘門的間隔。他告訴調查職員，他和船長在手持無線電通訊方麵碰到了“小題目”，船長聽不到他的長途電話。

　　當船上進進船閘時，他的 GPS 失往信號並失靈，導致他在電子海圖係統上沒有位置。他仍然可以通過觀察窗外來判定速度和間隔。不久之後，船長重新獲得 GPS 並在距閘門口約 200 英尺處全速倒退，但駁船仍在繼續前進。

　　拖船當時間隔進進利蘭(lan) 鮑曼船閘大約還有五分鍾的路程。盡管拖船的引航員按照計劃提出在通過船閘時還是由他值班，但船長還是提前接替了他，當時天還沒亮。

　　據睡眠基金會(hui) 稱，這是所有需要值班的行業(ye) 常見的狀況。NTSB 建議海員在值班或執行關(guan) 鍵任務之前應留出足夠的時間從(cong) 睡眠慣性中完全恢複——這是一項具有挑戰性的命令，由於(yu) 海員在船上需要隨時待命，並且經常麵臨(lin) 無法獲得足夠休息時間的情況。

　　根據 NTSB 的說法，“睡眠慣性”通常在醒來後會(hui) 持續約 30 分鍾的時間，假如一個(ge) 人前期睡眠不足，昏昏沉沉的感覺可能會(hui) 持續更長的時間。

　　大約在 0522 時，駁船以約 1 節的速度與(yu) 閘門碰撞。閘門上的鋼板、內(nei) 部框架和齒輪齒條結構部分在駁船撞擊的地方向內(nei) 彎曲了 12 英寸。大門也被撞歪，無法完全打開。