“旅遊機場”概念尚沒有權威的定義(yi) ，本文界定“旅遊機場”是依托於(yu) 中國旅遊城市或國家級的旅遊景點，承運以旅遊休閑類的航空旅客為(wei) 主體(ti) 的機場。依據其定義(yi) 和內(nei) 涵，本文研究的旅遊機場至少符合下列兩(liang) 種條件之一：（1）主要服務於(yu) 世界級或國家級的名勝古跡（以下簡稱“重要景點”）且與(yu) 其相距20km範圍內(nei) 的特定機場；（2）所在城市以旅遊業(ye) 為(wei) 支柱產(chan) 業(ye) 的機場。根據上述兩(liang) 大條件，本文通過定量的方法對全國範圍內(nei) 的機場進行篩選判別。重要景點包括位於(yu) 中國大陸的39個(ge) 世界地質公園、列進世界遺產(chan) 名錄的55處世界遺產(chan) 、280個(ge) 5A級景區以及中國首批10個(ge) 國家公園試點（2020年數據），除往重複共有332個(ge) 。以這些景點為(wei) 中心點，以20km為(wei) 半徑，利用ArcGIS緩衝(chong) 區分析工具，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，識別出地處景點20km範圍內(nei) 機場共有44個(ge) ，其中包括昆明長水、武夷山、黃山屯溪等機場；考慮GDP反映了城市的總體(ti) 經濟發展水平，將年旅遊收進作為(wei) 衡量城市旅遊發展水平指標，選取城市旅遊經濟水平與(yu) 城市總體(ti) 經濟水平的比值這一相對指標作為(wei) 衡量標準，對全國238個(ge) 民用機場（截至2019年年底）進行篩選，分析計算每個(ge) 機場所在城市近5年的數據，共有53個(ge) 機場符合條件，如桂林兩(liang) 江、三亞(ya) 鳳凰、呼倫(lun) 貝爾東(dong) 山等機場。最後統計分析得出：滿足上述的旅遊機場兩(liang) 個(ge) 界定條件之一的旅遊機場為(wei) 87個(ge) ，其中兩(liang) 個(ge) 條件均符合的有9個(ge) ，分別為(wei) 安順黃果樹、大理、敦煌、額濟納旗桃來、黃山屯溪、臨(lin) 汾喬(qiao) 李、武夷山、忻州五台山和船山普陀山機場。

　　2.旅遊機場布局分析

　　3.3.2區域航線網絡結構

　　將篩選出的75個(ge) 旅遊機場近十年各年度所在城市GDP、第三產(chan) 業(ye) 收進占比、全年旅遊人次以及全年旅遊收進共四個(ge) 指標數據統計，其中綜合性旅遊機場15個(ge) ，專(zhuan) 業(ye) 性旅遊機場60個(ge) 。通過SPSS雙變量分析計算得出相關(guan) 性係數，其中相關(guan) 性係數小於(yu) 0.3為(wei) 不相關(guan) ，相關(guan) 性係數介於(yu) 0.3至0.5為(wei) 低度正相關(guan) ，相關(guan) 性係數介於(yu) 0.5至0.8為(wei) 中度正相關(guan) ，相關(guan) 性係數介於(yu) 0.8至1為(wei) 高度正相關(guan) 。綜合性旅遊機場與(yu) 專(zhuan) 業(ye) 性旅遊機場不同相關(guan) 度的機場個(ge) 數如下表所示：

　　圖1重要景點和旅遊機場的核密度分析比較圖

　　從(cong) 全國機場與(yu) 旅遊機場的比較來看，全國民用機場對重要景點的可達性總體(ti) 較高，上述三個(ge) 空間通達間隔中，旅遊機場輻射重要景點的個(ge) 數分別占全國民用機場輻射重要景點個(ge) 數的80.2%、60.3%、59.0%，非旅遊機場對重要景點的可達性隨著空間通達間隔的增加而更高。

　　重大事件包括國家宏觀政策、大型會(hui) 展、重大節慶日以及突發公共安全事件等。大型會(hui) 議、展覽、大型賽事、重要節假日等正向事件可以在短期內(nei) 為(wei) 旅遊機場迅速拉升航空吞吐量；而新冠肺炎疫情、利空政策等負麵重大事件則會(hui) 為(wei) 旅遊機場帶來明顯的衝(chong) 擊。

　　由表2及圖3可看出旅遊機場吞吐量與(yu) 所在城市GDP、第三產(chan) 業(ye) 占比、所在城市全年旅遊人次以及全年旅遊收進4個(ge) 指標普遍對綜合性旅遊機場的影響更大，高度相關(guan) 的數目均在80%以上。綜合性旅遊機場均與(yu) 4個(ge) 指標呈高度相關(guan) ，而所篩選的專(zhuan) 業(ye) 性旅遊機場與(yu) 4個(ge) 指標均呈現出較低相關(guan) 度，其中與(yu) 第三產(chan) 業(ye) 收進占比呈高度相關(guan) 的機場僅(jin) 24個(ge) ，低相關(guan) 性尤為(wei) 明顯，另外，與(yu) 全年GDP指標高度相關(guan) 的機場也僅(jin) 有36個(ge) 。與(yu) 專(zhuan) 業(ye) 性旅遊機場相比，綜合性旅遊機場普遍均為(wei) 運營規模龐大的國際性或區域性的關(guan) 鍵機場，且地處經濟繁榮的中心城市，所在城市的旅遊業(ye) 發達，航空交通在綜合交通中的占比也高，這樣綜合性旅遊機場旅客吞吐量與(yu) 城市經濟水平以及旅遊業(ye) 發展水平的相關(guan) 性更強。

　　（1）擴大旅遊機場的輻射範圍：結合現有的以及規劃中的地麵交通方式布局以及人口密度，盡可能實現機場輻射麵的擴大，滿足更多旅客的航空需求。

　　3.1關(guan) 聯因素的選取

　　圖3我國旅遊機場旅客吞吐量與(yu) 影響因素相關(guan) 性分析

　　（1）本文結合旅遊機場的特征內(nei) 涵提出了旅遊機場的界定標準，在此基礎上引進緩衝(chong) 區分析方法，從(cong) 綜合性旅遊機場和專(zhuan) 業(ye) 性旅遊機場兩(liang) 個(ge) 維度識別出了我國87個(ge) 旅遊型機場。

　　旅遊機場的旅客吞吐量與(yu) 所在城市或區域的社會(hui) 經濟發展、產(chan) 業(ye) 結構和旅遊業(ye) 發展水同等因素具有一定的關(guan) 聯性。考慮到機場旅客量與(yu) 當地的經濟水平有一定的關(guan) 係，選取GDP作為(wei) 經濟水平指標；另外第三產(chan) 業(ye) 在產(chan) 業(ye) 結構中占比反映了城市的現代服務業(ye) 水平，也映射出旅遊業(ye) 及其交通業(ye) 的發達程度為(wei) 此采取第三產(chan) 業(ye) 占比這一相對指標作為(wei) 分析的關(guan) 聯因素；反映旅遊業(ye) 發展水平最直觀的因素為(wei) 全年旅遊人數以及旅遊收進。綜上，將從(cong) “GDP”、“第三產(chan) 業(ye) 收進占比”、“全年旅遊收進”、“全年旅遊人次”四個(ge) 指標對旅遊機場旅客吞吐量進行相關(guan) 性分析。

　　利用ArcGIS將機場相關(guan) 度情況可視化處理如下圖所示：

　　從(cong) 旅遊機場的分類來看，專(zhuan) 業(ye) 性旅遊機場對重要景點空間可達性較低。專(zhuan) 業(ye) 性旅遊機場數目是綜合性旅遊機場數目的近5倍，但距專(zhuan) 業(ye) 性旅遊機場30km、60km內(nei) 的景點數目大約隻有綜合性旅遊機場的2倍，距100km內(nei) 大約為(wei) 3倍，綜合性旅遊機場對景點的可達性高於(yu) 專(zhuan) 業(ye) 性旅遊機場，這回因於(yu) 綜合性旅遊機場多位於(yu) 大型交通關(guan) 鍵城市、所在區域旅遊資源相對較多且聚集分布等因素。

　　相對於(yu) 城市GDP與(yu) 第三產(chan) 業(ye) 占比，旅遊機場的年旅遊收進和旅遊人次高度相關(guan) 的比例都較高，其中專(zhuan) 業(ye) 性旅遊機場均在80%左右，而綜合性旅遊機場甚至高達93.3%。

　　3.3.4重大事件影響

　　2.3旅遊機場布局優(you) 化建議

　　3.3.3機場周邊地麵交通水平

　　3.3.1季節因素

　　目前國內(nei) 關(guan) 於(yu) “重要景點空間可達性”的空間研究範圍主要有市域、省域、城市群等範圍，文獻研究範圍多側(ce) 重於(yu) 區域內(nei) ，對全國範圍內(nei) 重要景點可達性研究相對較少，且研究多為(wei) 地麵交通路網可達性，對景點至機場可達性研究較少，本文將對全國範圍內(nei) 重要景點至旅遊機場空間可達性展開研究，並通過定量分析的方法篩選出全國範圍內(nei) 的旅遊機場。

　　2.1旅遊機場布局現狀及其題目分析

　　原文刊於(yu) 《綜合運輸》2021年第10期

　　圖2旅遊機場緩衝(chong) 區與(yu) 重要景點分布圖

　　（3）我國旅遊機場對重要景點可達性有待進步，專(zhuan) 業(ye) 性旅遊機場的可達性次於(yu) 綜合性旅遊機場，建議結合重要景點的分布，建立旅遊機場群，增強機場與(yu) 地麵交通聯接，提升重要景點的可達性。

　　3旅遊機場旅客量影響因素分析

　　（3）與(yu) 旅遊產(chan) 業(ye) 有機結合：我國正從(cong) 景點旅遊向全域旅遊改變，結合旅遊線路，航空交通與(yu) 地麵交通及旅遊資源有機融合，可以給旅客帶來更好的消費體(ti) 驗，共同打造“旅遊+交通”全域旅遊交通產(chan) 業(ye) 鏈，使旅遊業(ye) 和航空交通方式以及其他地麵交通方式實現合作共贏。