航運周期是指根據貨物需求調整船舶運力供給的定價(jia) 機製。當船舶供過於(yu) 求，運價(jia) 和船舶資產(chan) 價(jia) 值就會(hui) 下降，舊船報廢增加，新船訂單下降。但隨著市場供需重新趨於(yu) 平衡，新船訂單會(hui) 出現回升。從(cong) 傳(chuan) 統上講，由於(yu) 建造一艘船舶需要兩(liang) 年時間，因此訂單太多會(hui) 導致到交付時船舶運力超過貨運需求。航運周期就這樣循環往複，周而複始。

　　周期布滿不確定性

　　對於(yu) 船東(dong) 、投資者和貨主來說，關(guan) 鍵題目是：即使你知道周期上升以後必然會(hui) 下降，反之亦然，但假如不知道拐點何時出現，那又有什麽(me) 用呢?過早行事和錯誤判定的結果是相似的，尤其考慮到機會(hui) 本錢這個(ge) 因素。

　　Tradewinds的數據顯示，橡樹資本今年已售出超過900萬(wan) 美元Eagle Bulk的股票，並在5月份出售2.26億(yi) 美元Star Bulk的股票。早在2013年，該公司就通過不良債(zhai) 務投資了Eagle Bulk，同年開始增持Star Bulk的股份。

　　討論海運的未來，總是繞不開周期這個(ge) 話題。例如，油輪市場的低迷期何時結束?集運超級周期還能走多遠?幹散貨板塊是否迎來可持續的上升周期?

　　不過，大家可能更關(guan) 注的是：航運周期能否被打破?本輪行情是否與(yu) 以往都不同?克拉克森研究公司非執行總裁Martin Stopford在行業(ye) 經典著作《海洋經濟學》(Maritime Economics)中曾這樣描述他對周期的理解：

　　橡樹資本治理(Oaktree Capital Management)聯合創始人Howard Marks在其著作《把握市場周期》(Mastering the Market Cycle)中寫(xie) 道：“(周期曲線的)公道中點通常會(hui) 產(chan) 生一種磁力，將正在循環的事物從(cong) 一個(ge) 極端拉向‘正常’(長期趨勢)的方向。”

　　市場周期貫串航運業(ye) ，就像海浪衝(chong) 擊沙灘一樣，從(cong) 岸上遠看，看似無礙，但當你在海中衝(chong) 浪時，則險象環生。

　　馬克斯以為(wei) ，貿易周期“不像時鍾和日曆的周期那樣有規律，但它們(men) 仍然會(hui) 讓某些貿易行動出現在好的和壞的時機。”

　　油輪和幹散貨航運的周期通常與(yu) 大宗商品的周期相吻合。分析人士普遍開始談論後疫情時代的大宗商品超級周期，假如真如所料，那對於(yu) 散運和油運來說是個(ge) 好兆頭。

　　2010-2020年是一個(ge) 混亂(luan) 的時期。對油輪板塊而言，2015年全年、2019年第三季度和2020年第二季度的盈利能力相當可觀，但沒有經曆可持續的上升周期。

　　Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy表示：集運在2009年以前出現過收益水平相當高的2-3年周期。但從(cong) 那以後，隻有2010年班輪公司表現出色，其他的時間裏市場都是供過於(yu) 求(在當前市場好轉之前)。

　　在集運板塊，環境監管風險並未阻止新訂單的增長。2020年第四季度和2021年簽訂的新合同使手持訂單占比從(cong) 往年下半年的8%升至當前的18%左右。一般來說，15%是新陳代謝的正常比例，而2008年這一比例曾高達60%，海運報價(jia) 國際快遞，因此當前訂單量仍然可控。

　　過往十年的周期性變化

　　在過往十年的大部分時間裏，橡樹資本都在等待金融危機後的貨幣化舉(ju) 措。其在Eagle Bulk(NASDAQ:EGLE)、Star Bulk(NYSE:SBLK)和TORM(NASDAQ:TRMD)等航運公司積累了大量股份，並終極開始拋售。

　　Jefferies分析師Randy Givens表示：對於(yu) 幹散貨船和油輪來說，當前的情況顯然不同於(yu) 以往。鑒於(yu) 當前低迷的運價(jia) ，船舶訂單並未幾。顯然有因素在阻礙訂單的增長。這些因素包括：造船廠產(chan) 能減少，氣體(ti) 運輸船和集裝箱船的訂單在增加，從(cong) 歐洲銀行獲得資金的渠道在減少，環境監管存在不確定性。

　　集運一直是周期性產(chan) 業(ye) ，隻不過是在本世紀末大規模訂造新船之前，集運的周期更短、更有節奏，此後則是一個(ge) 長期的下降周期，跨境鐵路 國際物流，如今是由新冠疫情導致消費品支出上升引發的強勁上升周期。

　　但也有觀點以為(wei) ，脫碳已經極大地改變了船舶運力供給情況。若這種觀點占據主流，在當前周期內(nei) ，油輪和散貨船的投機性訂單會(hui) 大大減少，不僅(jin) 由於(yu) 經濟不確定性，還有對未來新造船推進係統如何應對脫碳規定的擔憂。選擇錯誤的推進係統會(hui) 導致船舶過早報廢。

　　集運的周期波動性要比大宗商品運輸小，由於(yu) 前者是班輪(定期)運營商，主要使用自有船舶和定期租船，而後者是不定期運營商，重點關(guan) 注現貨交易。

　　在2008-2009年金融危機之後，橡樹資本恰好是幹散貨航運和油輪公司的股權和不良債(zhai) 務最大投資者之一。業(ye) 內(nei) 人士以為(wei) ，橡樹資本過早進行了投資。

　　Givens以為(wei) ，這些因素不會(hui) 打破大宗商品的航運周期，但會(hui) 改變未來上行周期的持續時間。我以為(wei) 這一周期將比過往更長更明顯，由於(yu) 我們(men) 已經有20年沒有看到如此低的船舶運力增速了。

　　周期能否被打破?