2019年4月8日，亞(ya) 航推出了新版網站和APP，據坊間傳(chuan) 言亞(ya) 航已從(cong) Expedia、Traveloka等公司挖走一些高管，在印度班加羅爾設立了一個(ge) 技術中心，還計劃在波蘭(lan) 和印度尼西亞(ya) 設立新的中心。亞(ya) 航想獨立運營，但是境外航空公司存在語言、使用習(xi) 慣、服務能力、支付方式、時差等多方麵的題目，中國消費者並不習(xi) 慣登陸外航官網購票。

國內(nei) 早已出現了飛豬、攜程、往哪兒(er) 等平台，在OTA領域爭(zheng) 戰將近20年，產(chan) 品模式、後台技術相當成熟，用戶也習(xi) 慣一站式服務模式。假如亞(ya) 航想要與(yu) 之競爭(zheng) ，整個(ge) 後台運營、維護，以及客服將會(hui) 是一筆巨大的開支，亞(ya) 航獨立發展路注定艱難。

如今，亞(ya) 航背離平台、拖欠退款，與(yu) 平台、供給商、用戶三方均鬧得不愉快，為(wei) 之後的OTA轉型之路無疑更是增加了難度。再加上之前的連年虧(kui) 損，偏執的亞(ya) 航不知道會(hui) 如何收場。

乘客人數大幅下滑是造成日本亞(ya) 航經營困難的根本原因。數據顯示，日本亞(ya) 航二季度運送旅客人數不到2500人次，比往年同期減少98%，即便8月份恢複運行後也沒有好轉，這使得廉價(jia) 航空公司通過進步上座率和周轉率來實現盈利的貿易模式難以維係。日本亞(ya) 航的注冊(ce) 資本金隻有20億(yi) 日元，相當於(yu) 人民幣1.3億(yi) 元，很難長期應對資金短缺的局麵。其次，由於(yu) 根據廉價(jia) 航空公司的盈利模式，假如要減少服務就意味著減少職員本錢，並且還需要增加每趟飛機的飛行往返。但是疫情之下，增加航班對日本航空市場不現實。今年疫情對於(yu) 廉價(jia) 航空來說打擊很大，消費者銳減加上航班無法多次往返運行，就會(hui) 造成資金鏈和現金流的緊張，隨之而來的就是日本亞(ya) 航的結局。