隨著IMO 2020限硫法規逐漸塵埃落定，航運業(ye) 必須開始著手準備審核船舶網絡安全的全球法規，這也被稱為(wei) IMO 2021。

　　低硫油轉換進行得似乎比許多人預期中要順利很多，但是實施過程仍然略顯倉(cang) 促，年初還出現了油價(jia) 飆升、設備短缺等問題，新型燃油使用相關(guan) 的技術問題也時有發生。

　　我們(men) 從(cong) 限硫令中學到了一個(ge) 教訓，許多小型船舶運營商直到法規生效前夕才開始準備應對方案，結果實施起來遇到的困難就更多。對於(yu) 缺乏大型IT部門的小型運營商來說，這一次需要為(wei) 執行船舶網絡安全法規提前做準備又會(hui) 是一件頭疼的事。

　　過去幾周內(nei) ，業(ye) 界在船舶網絡安全方麵動作頻頻。近期，ABB集團為(wei) 一艘大型郵輪提供的解決(jue) 方案獲得了網絡安全認證，堪稱船舶業(ye) 的一次裏程碑事件。次日，一艘13265DWT的化學品油輪Songa Hawk成為(wei) 了首艘全方麵通過網絡安全合規審核的船舶。

　　越來越多船舶安裝了綜合自動化係統(IAS)，通過衛星連接互聯網和其他數字網絡與(yu) 外界實現聯通。這種互聯給航運業(ye) 帶來了全新的網絡安全威脅。

　　有專(zhuan) 家指出，海運業(ye) 應當把網絡安全看作設計和運營方麵的一個(ge) 基本構成。ABB集團船舶和港口總經理 Juha Koskela 表示：“隨著船舶電動化、數字化以及連通程度越來越高，我們(men) 非常有必要為(wei) 海員提供能夠保障網絡安全的解決(jue) 方案。”

　　航運業(ye) 最嚴(yan) 重的網絡襲擊事件發生在2017年，當時馬士基遭受黑客攻擊，網絡癱瘓，造成的損失高達3億(yi) 美元。

　　IMO海上網絡風險管理指南將於(yu) 2021年1月1日生效，要求公司和船員做好準備，保護好船舶操作係統，包括駕駛台、貨物接卸和管理、推進裝置和動力控製裝置上的係統，以及通信、乘客和船員係統。

　　根據IMO的要求，公司需要實施各項政策保護船舶不受網絡攻擊。最大的弱點之一就是人為(wei) 操作，因此相關(guan) 的培訓和行為(wei) 準則非常重要。

　　在技術方麵，船舶運營商，尤其是小型運營商，可能會(hui) 發現最簡單的方式就是從(cong) 管理網絡的衛星通信供應商那邊購買(mai) 數字保護措施。

　　過去，衛星通信行業(ye) 傾(qing) 向於(yu) 建議船舶運營商避免使用自動化網絡軟件更新，因為(wei) 這樣做會(hui) 消耗大量數據，價(jia) 格也會(hui) 非常高。不過Marlink Maritime總裁Tore Morten Olsen表示，現在價(jia) 格已經低了很多，而且大約有一半的遠洋船舶都連接有甚小口徑衛星通信終端(VSAT)，這就避開了數據使用量的限製。但是這樣做同時也增加了網絡安全風險。

　　Tore Morten Olsen表示：“我遇到過很多船東(dong) ，一年前他們(men) 討論的全都是洗滌塔和低硫油。這個(ge) 討論已經結束了。我發現目前船東(dong) 們(men) 對IT安全和履行IMO 2021法規更感興(xing) 趣。我覺得網絡安全法規會(hui) 和IMO 2020一樣對船東(dong) 產(chan) 生很大的影響。”