從(cong) 2009年年初至2018年年底，全球新造船合同價(jia) 值加上二手船交易價(jia) 值合計達到了1.06萬(wan) 億(yi) 美元，傳(chuan) 統三大船型——散貨船、油船和集裝箱船依舊是市場最大的投資目標。

　　雖然航運業(ye) 在過去10年裏經曆了一段艱難的時期，不過在金融危機之後的2009年至2018年，航運業(ye) 在新造船和二手船方麵的投資依然超過了1萬(wan) 億(yi) 美元，傳(chuan) 統三大船型——散貨船、油船和集裝箱船依舊是市場最大的投資目標，而希臘船東(dong) 和中國船東(dong) 在投資金額上則排名前二位。

　　根據克拉克森近期發布的報告，從(cong) 2009年年初至2018年年底，全球新造船合同價(jia) 值加上二手船交易價(jia) 值合計達到了1.06萬(wan) 億(yi) 美元（約合人民幣6.88萬(wan) 億(yi) 元），其中包括8730億(yi) 美元的新造船投資和1890億(yi) 美元的二手船投資。

　　毫無疑問，很大一部分投資主要集中在油船和散貨船領域。事實上，油船和散貨船新造船合同投資總額高達3270億(yi) 美元，占比約為(wei) 31%。其中散貨船新造船投資占比約為(wei) 18%，油船占比約為(wei) 13%。另外，這兩(liang) 個(ge) 船型領域二手船投資總計約為(wei) 1290億(yi) 美元，占比約為(wei) 12%。另外，8000TEU及以上集裝箱船新造船投資總計730億(yi) 美元，占比約7%。上述傳(chuan) 統商船領域的投資總計約占過去10年投資總和的一半左右。

　　另一方麵，來自“利基市場”的投資也占據了非常可觀的份額，包括高價(jia) 值資產(chan) 。液化氣船新造船投資總額約為(wei) 930億(yi) 美元，占比約為(wei) 9%。客船和郵輪領域的新造船投資總計約為(wei) 1070億(yi) 美元，占比10%。同時，盡管2014年油價(jia) 暴跌以來海工市場缺乏新投資，但2009年至2018年間“船形”海工裝備新造船（包括改裝）總投資依然高達1950億(yi) 美元，占比18%，這一比例甚至超過了散貨船。除此之外，還有6%的投資來自於(yu) 散貨船和油船之外的二手船市場，總計約為(wei) 600億(yi) 美元。

　　按國家分類，希臘船東(dong) 在過去10年來總計在新造船和二手船領域投資1360億(yi) 美元，位居世界第一，占比約為(wei) 13%，包括新造船投資的9%和二手船收購的4%。緊隨其後的是中國船東(dong) ，總投資額約為(wei) 1270億(yi) 美元，占比約為(wei) 12%；同樣占比約12%的美國船東(dong) 總投資額約為(wei) 1260%，包括金額龐大的郵輪和海工船投資。值得一提的是，與(yu) 希臘船東(dong) 相比，中國和美國船東(dong) 的投資都更加集中於(yu) 新造船。日本船東(dong) 投資額排名第4，占比約為(wei) 9%。