VLCC供需出現轉機的同時，左右市場的不確定因素也頗為(wei) 明顯，其具體(ti) 走向理應辯證地觀察。

　　當前的油運市場形勢與(yu) 2014年前後上行周期情況類似——市場運價(jia) 對供需的彈性得到驗證，需求邏輯清晰、供給增速下滑——上行周期或可得到持續。這是申萬(wan) 宏源證券有限公司交通運輸行業(ye) 首席分析師閆海給出的看法。

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　　基本麵向好

　　“遙想當時(2013～2015年)上行周期的主要驅動力，在於(yu) 2011～2013年全球油運市場持續低迷，當2013年出現供給低增速(1.6%)後，石油輸出國組織(OPEC)原油與(yu) 全球頁岩油出口同時增加，油運市場上行周期開啟。再看如今情況，同樣是在連續三年(2016～2018年)市場走低後，供給出現了0.8%的低增速(2018年)，美國石油出口政策(從(cong) 淨進口國向淨出口國轉變)又在某種程度上增加了市場平均運距(邊際新增運輸需求是傳(chuan) 統航線<比如中東(dong) -遠東(dong) 航線>距離的三倍)、‘對伊製裁’促使部分運力退出市場、‘限硫令’加速老舊船舶淘汰(其中包括有效運力因安裝脫硫裝置而暫時被撤出)……這一係列現象與(yu) 因素的兌(dui) 現和疊加，致使當前全球油運市場像極了當時超大型油船(VLCC)運價(jia) 跳漲後的緩衝(chong) 期。

　　”在閆海看來，美國石油出口增加帶來的運距增加對海運需求的影響將高於(yu) 市場擔憂的原油需求。美國原油產(chan) 能已經連續多年出現增長，但其原油出口量的上漲才剛剛開始，進口基礎設施及裝備正在被改裝為(wei) 出口所用，隨著基礎設施及裝備改裝的推進，未來兩(liang) 年，美國的原油出口將需要更多的VLCC。與(yu) 此同時，有效運力也將因“限硫令”期限的日漸臨(lin) 近及脫硫裝置集中安裝而收緊，周期改善或將持續。相關(guan) 數據顯示，VLCC目前的日租金水平已從(cong) 淡季低位漲至盈虧(kui) 平衡線附近，6月20日，中東(dong) 至中國航線的VLCC日租金達到2.56萬(wan) 美元/天，且有較大的上升空間。另據VesselsValue統計，2018年VLCC拆船總量達到近1000萬(wan) 載重噸的曆史最高，為(wei) 此前紀錄兩(liang) 倍(2013年為(wei) 500萬(wan) 載重噸)，這在某種程度上表明市場確有充足的造船產(chan) 能，未來三年油船市場或再次回暖，從(cong) 而推高資產(chan) 價(jia) 值。克拉克鬆(Clarksons)發布的統計報告也顯示，今年5月份，油船新造船價(jia) 格指數為(wei) 155點，其中315000～320000載重噸級的VLCC新造船價(jia) 格約為(wei) 9300萬(wan) 美元。在這種情況下，租船人對VLCC的興(xing) 趣與(yu) 日俱增，某船舶經紀人表示“對‘冬天’感到異常興(xing) 奮”，他舉(ju) 例稱，於(yu) 2007年建造的載重噸為(wei) 306506噸的“Phoenix輪”可能將被出售，價(jia) 格或接近3900萬(wan) 美元，這幾乎是最近五年以來二手VLCC獲得的最高報價(jia) ，隨著新造船價(jia) 格上揚，老式油船中超大型船的資產(chan) 價(jia) 值得到支撐，在經曆了幾年的慘淡後，VLCC市場的周期性增長才剛剛開始，該領域將在2019年出現顯著改善，預計到明年年底，船齡為(wei) 5年的VLCC二手船船價(jia) 將上漲44%左右。這顯示出當前市場的一種積極情緒。VesselsValue則根據其所積累的大量數據，分析出船齡為(wei) 5年的VLCC市場價(jia) 值曲線，認為(wei) 其價(jia) 值自2018年5月至今增長了16%。VesselsValue首席分析師Court Smith也指出，2018年下半年，VLCC租金走高助推了該細分市場的樂(le) 觀情緒，進入2019年，全球範圍內(nei) 的油船訂造活動也是相當活躍，VLCC再次受到船東(dong) 和租船人的青睞。截至5月份，至少已生成14艘VLCC訂單(9+5)，而有跡象表明，還會(hui) 有更多跟隨者或將拋下更多新船訂單。

　　現象中的隱患

　　向好的基本麵隻是暫時變化還是VLCC市場持續增長的前奏?雖然我們(men) 幾乎可以從(cong) 經驗和現象捕捉到油船運輸市場上行周期的確定性，但上揚幅度的不確定性也是固然存在的。

　　這需分別從(cong) 供給端和需求端討論。“供給端的確定性在於(yu) 新造船階段性交付高峰結束，今明兩(liang) 年油船訂單雖有增加，但運力增速呈下滑趨勢。2019年，油船運力增速約為(wei) 5.2%，2020年的運力增速將驟降至2.2%，需求增速則分別同比增長4.6%和6.6%。與(yu) 此同時，由於(yu) 船舶安裝脫硫裝置而引起運力暫時退出市場的數量也有待再觀察，因其取決(jue) 於(yu) 傳(chuan) 統船用重油和低硫燃料油之間的價(jia) 格差，以及船東(dong) 的安裝意願。”閆海說，就目前而言，雖然還有約138艘VLCC計劃加裝脫硫裝置，但它們(men) 是否會(hui) 集中於(yu) 今年下半年安裝還是未知數。克拉克鬆初步計算顯示，受“限硫令”影響，油船安裝脫硫裝置引發的臨(lin) 時退出效應，將使得全球油船運力供給臨(lin) 時下降1.4%。Court Smith也認為(wei) ：“VLCC的滿載噸海裏需求量一直在緩慢增長，這與(yu) 越來越多的VLCC前往船廠安裝脫硫裝置的趨勢吻合，但市場存在的供過於(yu) 求還是限製了VLCC運價(jia) 大幅提升的能力。”

　　“需求端的較高增長因素之一，緣於(yu) 美國原油管道及原油碼頭升級之後，其年出口量有望增加四成左右。國際能源署(IEA)在其發布的《2019石油市場報告》中稱，2018年，美國石油供給增量達到創紀錄的220萬(wan) 桶/日，2021年將成為(wei) 石油淨出口國，2024年，美國石油生產(chan) 增量將為(wei) 400萬(wan) 桶/日，約占全球增量的70%，出口量接近沙特阿拉伯。”

　　美國原油出口對國際油運市場而言意義(yi) 非凡。2010～2015年，美國石油進口量處於(yu) 下滑區間，使得原油海運周轉量增速低於(yu) 全球海運平均增速，對全球原油海運需求造成了負作用。自2018年開始，美國原油海運出口增加正成為(wei) 需求主邏輯。相較於(yu) 2017年的數值，2019年美國原油出口將占全球原油海運總增量的191%。閆海認為(wei) ：“在此現象的影響下，美國原油部分增量或將由VLCC承擔，因為(wei) VLCC的規模優(you) 勢相當明顯，其單位噸海裏成本僅(jin) 為(wei) 蘇伊士型油船的一半，非常適合作為(wei) 長距離運輸工具。”相關(guan) 數據也顯示美國原油出口量正在激增。截至6月底，或將有21艘VLCC在墨西哥灣裝貨，數量遠高於(yu) 2019年的月均13艘及3月份創紀錄的17艘。

　　而市場上升幅度的不確定性則在於(yu) 仍難判斷出口目的地，比如屆時會(hui) 有多少增量出口至遠東(dong) 國家或地區。以下兩(liang) 組數據可以對此做出解釋：如果美國石油增量全部運至遠東(dong) ，供需增幅差將為(wei) 7.26%，而當這些增量全部運至歐洲時，情況會(hui) 有大不同，供需增幅差則隻為(wei) 1.14%。不過，嚴(yan) 苛的環保法規將引起“供給側(ce) 改革”。克拉克鬆指出，VLCC集中安裝脫硫裝置將使全球油船的閑置運力上升1%～2%，同時，“限硫令”實施之後燃料油成本的增長也將強化油運企業(ye) 減速航行趨勢，由於(yu) 老舊船的燃油消耗差不多高於(yu) 新造船的20%，盈利成本極高，那些船齡在17.5～20年的臨(lin) 近特別檢驗的VLCC，也存在剛性拆解的需求。

　　油運市場航線和格局變化、供需狀況趨於(yu) 平衡，以及VLCC排隊安裝脫硫裝置引起的有效運力進入暫緩，是最容易被提早預判和發現的現象。近期有多艘油船在中東(dong) 地區遭襲，中東(dong) 局勢異常緊張，一些油運企業(ye) 暫停該地區運輸業(ye) 務的行為(wei) ，也刺激了VLCC租金大幅上漲，這進一步減緩了油船運力增長壓力，讓2019年底油運市場有效運力下跌、運價(jia) 暴漲成為(wei) 一種可期盼的可能。Court Smith解釋稱：“如出現衝(chong) 突，將對石油運輸市場及相關(guan) 船舶產(chan) 生普遍的負麵影響，因為(wei) 來往霍爾木茲(zi) 海峽的船舶將會(hui) 減少。”

　　VLCC為(wei) 何偏愛脫硫裝置

　　目前，全球商船約有11%的船舶(以總噸計算)已經安裝了脫硫裝置或正在進行改造，且現有訂單的三分之一船舶將安裝脫硫裝置。由於(yu) 大型船舶(尤其是油船和散貨船)燃料油消耗量較大，其在安裝脫硫裝置船舶(包括改造船舶)中所占比例較高，其中，VLCC占比超過20%。與(yu) 此同時，計劃安裝脫硫裝置的在建超級油船(ULCC)和VLCC數量則超過該類型船舶總數的71%。

　　VLCC安裝脫硫裝置比例如此之高的原因，在於(yu) 可預期市場之下的收益。參照普氏能源(Platts)分析的遠期曲線可知，自今年5月份開始，船用輕柴油和高硫油之間的價(jia) 格差與(yu) 調和油(85%柴油/15%高硫油混合)和高硫油之間的價(jia) 格差呈上升趨勢，未來一定期間內(nei) ，兩(liang) 者差值或將在280美元/噸～340美元/噸之間。這在一定程度上預示船東(dong) 的考慮將向安裝脫硫裝置傾(qing) 斜，因為(wei) 價(jia) 差越大，安裝脫硫裝置就顯得越劃算。更重要的是，越大的船，其回收期越短。大型船舶單位燃料油耗較高，若以200美元/噸的價(jia) 格差計算，40MW動力推進裝置船舶安裝開式/閉式脫硫裝置的回收期分別是0.8年和1.1年，20MW動力推進裝置船舶安裝開式/閉式脫硫裝置的回收期分別是1.3年和1.7年，10MW動力推進裝置船舶安裝開式/閉式脫硫裝置的回收期分別是1.8年和2.5年。

　　“此外，安裝脫硫裝置的VLCC等價(jia) 租期租金(TCE)可能將比未安裝脫硫裝置的VLCC高出約14000美元/天，即便到2023年油品價(jia) 差收斂，也有4000美元/天的開支節省，這也進一步激發了船東(dong) 對安裝脫硫裝置的熱情。”閆海說。雖然不能忽略傳(chuan) 統船用重油與(yu) 低硫燃料油之間的價(jia) 格差低於(yu) 預期的可能，譬如低硫燃料油短期供應不足，船用輕柴油取而代之後，其價(jia) 格大幅上漲，隨著低硫燃料油供應增加，兩(liang) 者之間的價(jia) 格差緩慢收窄。但德路裏(Drewry)分析稱，在2023年後，即便低硫燃料油與(yu) 高硫燃料油之間的價(jia) 格溢價(jia) 將落至75美元/噸左右，那些安裝脫硫裝置的船舶收益仍將高於(yu) 未安裝脫硫裝置的同類型船舶，且在燃油費用方麵依舊可與(yu) 現代經濟型船舶(燃油效率已提高約15%)進行競爭(zheng) 。

　　從(cong) 投入產(chan) 出方麵來看，這是安裝或計劃安裝脫硫裝置的VLCC比例高於(yu) 中小型油船的重要原因。我國某大型航運企業(ye) 旗下能源運輸公司相關(guan) 人員也表示，他們(men) 正在對VLCC改造(加裝)脫硫裝置項目進行深入研究，並分析未來高硫燃料油和低硫燃料油的價(jia) 格走勢及VLCC市場情況，以便可以在合適的時間通過合適的方式及路徑提升公司船隊競爭(zheng) 力和盈利水平。

　　VLCC船東(dong) 更願意安裝脫硫裝置也許還有另一個(ge) 隱藏的因素，那就是一些低硫調和油存在的質量問題或將導致船舶主機損壞，而處於(yu) 無動力狀態下的船舶可能會(hui) 對海洋環境構成嚴(yan) 重的威脅。有媒體(ti) 報道，2019年3月份，部分美國輕質原油冶煉出的劣質船用油已從(cong) 休斯頓地區蔓延到新加坡及東(dong) 南亞(ya) 其他國家，這些劣質油品將導致離心機內(nei) 的油渣淤積嚴(yan) 重，使一些管道堵塞、燃油濾器重負。另有報道稱，近期至少有三艘船舶在排放控製區(ECA)加注低硫油後出現了機械故障。一旦在海況不佳的水域失去動力，與(yu) 過往船舶相撞，將會(hui) 造成重大海難和海水汙染事故。

　　然而在可見的數字和投入產(chan) 出關(guan) 係麵前，也出現了一個(ge) 有意思的邏輯。在由波羅的海航運交易所和遠期運費協議經紀人協會(hui) 主辦的油運衍生品論壇期間，百力馬(Braemar)全球研究主管亨利·庫拉(Henry Curra)拋出觀點，他認為(wei) 業(ye) 界在思考如何應對“限硫令”時，應再引入一個(ge) 變量。“預計最近兩(liang) 年，全球總共約有124艘VLCC改造安裝脫硫裝置，另外可能還有多達50艘裝有脫硫裝置的新VLCC投入運營，這些VLCC將帶來新的問題。”在亨利·庫拉看來，一艘在裝有脫硫裝置的VLCC的競爭(zheng) 對手或不再是那些使用低硫燃料油的VLCC，而將是另外一艘同樣安裝有脫硫裝置的VLCC，在評估脫硫設備的安裝時，這種情況似乎並沒有完全(在收益率中)有所體(ti) 現，安裝脫硫裝置的VLCC越多，相應的經濟效應在競爭(zheng) 中恐會(hui) 遞減。