捷特航空曾是印度航空市場上最大的承運人，自其4月破產(chan) 停飛以來，包括德裏和孟買(mai) 在內(nei) 的印度各機場向其他印度航空公司分配捷特航空閑置的時刻和國際航權，為(wei) 印度本國航空公司國際航線的發展帶來新的機遇。

　　近期，靛藍航空、香料航空和Vistara分別宣布新開多條孟買(mai) 出發的航線，其中大部分此前均由捷特航空承運。

　　國際航權分配

　　靛藍航空獲得分配的捷特航空閑置航權數量最多，達每周84班。靛藍航空曾公開表明2020財年將一半的新增運力投放於(yu) 國際航線，首先開通中國、東(dong) 南亞(ya) 等航線。因此，此次靛藍航空將獲得航權用於(yu) 加密迪拜航線，並開通仰光、新加坡、曼穀等航線，符合其航線發展規劃。

　　香料航空獲得每周77班國際航權，計劃用於(yu) 開通孟買(mai) 至科倫(lun) 坡、達卡、利雅得、香港和加德滿都的航線，但目前僅(jin) 開通孟買(mai) -香港航線。

　　Vistara利用分配到的捷特航空閑置航權進軍(jun) 國際市場，首先開通德裏-新加坡和孟買(mai) -新加坡兩(liang) 條國際航線，其中德裏-新加坡航線使用的是曾經由捷特航空運營的737-800NG飛機。盡管Vistara曾表示希望首先開通科倫(lun) 坡航線，但鑒於(yu) 新加坡航空擁有Vistara49%的股權，印度民航部向其分配新加坡航權也是情理之中。同時，隨著往來新加坡的旅遊需求飆升，加上貿易、商業(ye) 和旅遊業(ye) 的不斷增長，發展新加坡航線也是對Vistara航線網絡的重要補充。Vistara曾計劃優(you) 先發展西亞(ya) 和東(dong) 南亞(ya) 航線，在接收其首架787-9飛機後，再進一步向歐美、澳洲等遠程國際航線擴展。

　　此外，印度航空和印度航空快運均獲得一定數量的國際航線的運力額度。

　　此前，對於(yu) 如何分配捷特航空的國際航權，老牌航空公司和新興(xing) 航空公司之間產(chan) 生分歧。靛藍航空、GoAir和香料航空反對基於(yu) 航空公司國內(nei) 運力規模大小以及計劃引進的飛機數量的分配原則，並對航權分配結果向民航部和總理辦公室提出申訴，而Vistara對這一做法表示讚同。一名政府官員表示，上述分配都隻是暫時的，後期會(hui) 成立委員會(hui) 進行審查，並進行重新分配。

　　時刻分配

　　捷特航空在德裏和孟買(mai) 機場共有近200個(ge) 閑置時刻，現已分配160個(ge) 時刻。與(yu) 航權分配原則類似的是，時刻分配也是對增加運力或從(cong) 運力充足的航線上調出運力，或申請開通服務不足的航線的航空公司給予優(you) 先級。香料航空獲得分配的時刻數量最多--孟買(mai) 機場的48個(ge) 時刻以及德裏機場的15個(ge) 時刻；靛藍航空其次，獲得分配的時刻數量占比達30%；Vistara和印度亞(ya) 航分別獲得7%和4%。

　　此外，民航部還宣布將捷特航空22個(ge) 國內(nei) 航班時刻分配給印度航空，用於(yu) 執行德裏-班加羅爾、金奈-班加羅爾、金奈-艾哈邁達巴德等航線。

　　總結

　　根據印度各航空公司市場份額變化的情況來看，靛藍航空和香料航空是捷特航空破產(chan) 後最大的收益者。5月，香料航空市場份額環比提高1.68個(ge) 百分點，達14.4%，為(wei) 五年來最大市場份額；而靛藍航空的市場份額則上升至46.3%。香料航空和靛藍航空在4-5月期間還分別引進了25架和15架捷特航空退役的飛機，其中香料航空得益於(yu) 捷特航空飛機的引進，可用座公裏同比增長32%。

　　目前來看，印度國內(nei) 市場因捷特航空破產(chan) 導致的空缺已逐漸得到彌補。而國際市場方麵，除本國航空公司外，法荷航和維珍航空均增加在印度至歐洲的航線上的運力投放。盡管法荷航曾表示印度航線的利潤率是主要問題，2019冬航季其在印度投放的座位數同比增長25%--計劃開通阿姆斯特丹-班加羅爾航線，加密阿姆斯特丹-孟買(mai) 、巴黎-德裏航線，並在巴黎-班加羅爾和巴黎-孟買(mai) 航線上更換大機型。

　　筆者曾在《2019上半年印度機場客運量數據與(yu) 發展簡述》中指出，截至7月中旬，仍有31個(ge) 機場的209個(ge) 捷特航空閑置時刻未被分配至其他航空公司。值此印度航空市場淡季到來之際，同時印度經濟也麵臨(lin) 金融環境收緊、貿易條件惡化等不利條件，未來印度航空運力增速能否繼續提升，下半年還有哪些航空公司會(hui) 繼續發力有待觀察。

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