2020年1月1日開始，全球限硫令正式實施，船用燃油的硫含量上限為(wei) 0.5%。同時，國際海事組織(IMO)還規定，自2020年3月1日起，未安裝脫硫設備的船舶，將禁止攜帶不合規燃油。

　　在這一背景下，低硫油的供應情況和價(jia) 格走勢，牽動著2020年航運市場的神經。

　　供應：中國產(chan) 能將影響市場

　　為(wei) 應對限硫令，從(cong) 2019年開始，全球主要石油企業(ye) 均推出了針對低硫油的生產(chan) 計劃及應對方式。特別是中國市場，在2019年前，中國在全球船用燃油市場中，並無產(chan) 品產(chan) 出，但中國此次也發布了低硫油供應計劃，這將對全球低硫油供應格局產(chan) 生重要影響。

　　根據計劃，2020年，中國市場總計低硫油產(chan) 能為(wei) 1815萬(wan) 噸，並已在2019年完成了試生產(chan) 任務。

　　目前，中石化已布局10家煉廠，2019年內(nei) ，僅(jin) 鎮海煉化、天津石化、中科煉化未完成試生產(chan) 任務。

　　不過，2019年11月28日，鎮海煉化低硫重質船用燃油臨(lin) 時設施項目建成，標誌著鎮海煉化具備生產(chan) 低硫重質船用燃油的條件，但產(chan) 品出廠仍受到硬件設施的製約。項目投用後，具備20萬(wan) 噸/年的低硫油加工出廠能力。

　　也就是說，中石化旗下有8家煉廠，具備生產(chan) 低硫油的能力。

　　中石油布局的8家煉廠中，僅(jin) 錦州石化未完成試生產(chan) 。大連西太早在2018年7月，就已經與(yu) 中船燃合作產(chan) 出0.6萬(wan) 噸低硫油。目前，中石油旗下已有7家煉廠，具備生產(chan) 低硫油的能力。

　　中海油方麵，惠州煉廠已試生產(chan) 低硫油，寧波地區的大榭石化也有供應低硫油的計劃。中化方麵，則以中化泉州為(wei) 主要供應煉廠。

　　除中國市場外，全球各地的煉廠也針對自身情況，均有生產(chan) 低硫油的計劃。

　　相比之下，亞(ya) 太地區的新建煉廠，加氫及深加工水平較高，生產(chan) 低硫油的能力，較歐美煉化企業(ye) 具有優(you) 勢。據不完全統計，2020年，亞(ya) 太地區總計低硫油產(chan) 能約為(wei) 6000萬(wan) 噸，歐美地區的低硫油產(chan) 能約為(wei) 2000萬(wan) 噸。

　　除煉廠有生產(chan) 低硫油的計劃外，市場上通過高硫油和餾分油的調和，也可以供應低硫油，對市場起到一定的補充作用。

　　整體(ti) 來看，2020年全球船用燃油用量近2億(yi) 噸，其中低硫油需求量在1.35億(yi) 噸左右。預計2020年的低硫油供應缺口在40%左右。

　　從(cong) 2019年11月開始，全球各港口已進入高低硫油的轉換期，並於(yu) 12月份達到高峰，高硫油需求出現斷崖式下滑。以中國和新加坡市場為(wei) 例，2019年11月，低硫油供油量均占整體(ti) 供油量的50%以上，12月，低硫油供油量的占比更達到80%以上。另一方麵，船用輕質柴油(MGO)的使用占比，也有增加的趨勢。

　　2019年，受航運市場需求低迷及高低硫油轉換影響，全球船用燃油需求整體(ti) 下滑。其中，新加坡供油量年跌幅在6%左右，中國保稅船用燃油供油量同比跌幅為(wei) 11%。

　　價(jia) 格：第一季度將延續高企態勢

　　低硫油資源的緊張，助推了價(jia) 格的持續上漲。

　　以中國舟山地區船供油價(jia) 格為(wei) 例，2019年12月，高低硫油的價(jia) 格差達到300元/噸，低硫油和MGO的價(jia) 格持平。再看新加坡市場，高低硫油現貨價(jia) 格的差距，一度上漲到接近400元/噸，且低硫油價(jia) 格超過MGO價(jia) 格，價(jia) 差達20美元/噸左右。

　　可見，在高低硫油的轉換期，受消息麵及供需麵影響，高低硫油價(jia) 格均呈現出非常態的波動。

　　在價(jia) 格波動的過程中，中國市場的價(jia) 格優(you) 勢逐漸顯現。2019年12月底，新加坡低硫油價(jia) 格高達710美元/噸左右，中國舟山低硫油價(jia) 格，也被推高至700美元/噸左右，但仍有價(jia) 格優(you) 勢。

　　除了燃油價(jia) 格高位外，船期排隊現象也十分明顯。目前，新加坡地區的燃油加注已排至5天，中國市場也在3天以上。低硫油駁船緊張，是造成這一現象的主要原因。

　　2019年12月，各地高低硫油的價(jia) 格差，維持在300元/噸的水平。若保持這一高位，則安裝了脫硫設備的船舶，在燃油成本方麵的優(you) 勢更加明顯。

　　以一艘中大型集裝箱船為(wei) 例，若每日消耗燃油60噸，一年運行300天，一年左右的時間就可收回安裝成本。這對安裝了脫硫設備的船東(dong) 來說，利好明顯，可能將促使更多的船東(dong) 選擇安裝脫硫設備。

　　根據標準普爾(Standard & Poor's)的統計，全球80000艘商船中，目前安裝脫硫設備的船舶數量為(wei) 2400艘，僅(jin) 占3%。

　　展望未來，盡管在當前低硫油需求急劇提升的情況下，低硫油與(yu) MGO實現了零價(jia) 差，卻難以長期維持。利用MGO替代部分低硫油、利用餾分油及中高硫燃油調和低硫油，或成為(wei) 市場應對低硫油供油緊張的措施。

　　同時，在需求急劇下跌後，高硫油的價(jia) 格優(you) 勢明顯，刺激了在其他領域的需求。高低硫油價(jia) 差在市場資源供需平衡後，預計將回歸至正常水平。不過從(cong) 目前高硫油期貨價(jia) 格表現看，高硫油價(jia) 格短期內(nei) 難有大幅反彈。

　　預計2020年第一季度，全球低硫油的供應量提升，但仍不及需求增加的速度，低硫油價(jia) 格高企的態勢將延續。備受市場關(guan) 注的中國市場，實現量化供應仍麵臨(lin) 考驗。

　　此外，我國相關(guan) 部門尚未發布相關(guan) 燃料油一般貿易出口退稅政策，這部分低硫油產(chan) 能，也將成為(wei) 影響2020年全球低硫油市場的重要因素。