波羅的海幹散貨運價(jia) 指數加速上漲，成為(wei) 市場一大關(guan) 注點。經曆了去年大幅下跌，今年接近200%的大漲是什麽(me) 原因?背後又蘊藏著那些投資機會(hui) ?國投安信期貨研究院院長丁丁、中信建投證券軍(jun) 工行業(ye) 首席分析師黎韜揚，為(wei) 您深度解析。

　　首先帶您了解下什麽(me) 是波羅的海幹散貨指數：

　　波羅的海幹散貨指數(BDI)反映著世界幾條主要航線的即期運費變化，海岬型、巴拿馬型、靈活型三種船型權重占比40%、30%、30%。海岬型船隻載重量超過10萬(wan) 噸，主要用於(yu) 鐵礦石和煤炭等工業(ye) 物資的長途運輸;巴拿馬型船隻主要運輸穀物和糖等民生物資;靈活型船隻載主要運輸磷肥、碳酸鉀、水泥等產(chan) 品。BDI走勢通常與(yu) 我國大宗商品價(jia) 格變化關(guan) 係密切。

　　巴西潰壩事件之後，淡水河穀重啟鐵礦石生產(chan) ，中國粗鋼產(chan) 量維持高位帶來的鐵礦石需求的增加，鐵礦石價(jia) 格大幅飆升，使得巴西和澳洲鐵礦石發運量也從(cong) 低穀中恢複，鐵礦石主要采用海岬型船運輸，對應的bci指數受到支撐一路大漲，也推動了BDI指數上行。

　　從(cong) 船運自身的供需來看，全球新船訂單量在2019年第二季度跌至曆史低點，bdi指數是幹散貨運價(jia) 指數，2019年上半年，散貨船新船訂單量同比下降了73%，所以這個(ge) 會(hui) 暗示著未來運力的下降，因此，一旦全球貿易量增加，就會(hui) 造成船運市場供給的緊張，因此運費有上行的驅動力。

　　2020年開始國際海運行業(ye) 將采取低硫船用燃料會(hui) 提高當前的運費成本，我國現在內(nei) 海運輸已經逐漸向低硫船燃轉變，這在運費成本端支撐了BDI指數。

　　中信建投證券軍(jun) 工行業(ye) 首席分析師 黎韜揚：另一方麵二季度也為(wei) 工廠開工、糧食運輸的高峰季節，存在一定季節性波動因素。從(cong) 航運企業(ye) 的角度來看，1200基本為(wei) 航運企業(ye) 的盈虧(kui) 平衡點，由於(yu) 此前航運運力較為(wei) 過剩，BDI在較長一段時間維持在1200以下，下遊航運企業(ye) 經營較為(wei) 困難，目前的水平能夠使得航運企業(ye) 維持盈利，整個(ge) 下遊行業(ye) 正處於(yu) 複蘇過程中。

　　但是從(cong) 航運市場傳(chuan) 導到造船市場尚需1-2年的時間，目前船舶製造企業(ye) 訂單仍然處於(yu) 相對較低的水平。中國船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 公布的數據顯示，1-5月份，全國造船完工1666萬(wan) 載重噸，同比增長1.4%。承接新船訂單1173萬(wan) 載重噸，同比下降40%。5月底，手持船舶訂單8439萬(wan) 載重噸，同比下降5.5%，比2018年底下降5.5%。行業(ye) 整體(ti) 還是處於(yu) 周期築底階段。

　　國投安信期貨研究院院長 丁丁：BDI指數在低點反彈，雖然幅度較大，但是絕對價(jia) 格依然處於(yu) 曆史低位，因此從(cong) 現在海運費在大宗商品價(jia) 格中的占比來看，依然比較低。從(cong) 2008年金融危機之後，BDI指數大跌之後，其與(yu) 大宗商品價(jia) 格的聯動作用就在弱化。因此，短期內(nei) ，海運指數的上行對商品價(jia) 格的拉動作用依然有限。

　　BDI指數在2008年金融危機之後一落千丈，雖然今年2月以來出現了大幅上行，但是畢竟從(cong) 長期走勢來看還是處於(yu) 曆史的低價(jia) 區間，真正突破底部區間，第一需要全球經濟活躍度的配合，第二需要船運市場自身供需矛盾繼續激化。從(cong) 對全球經濟的展望來看，衰退在很多經濟體(ti) 都在陸續發生，而貿易保護主義(yi) 抬頭也不利於(yu) 船運市場繁榮，因此長期BDI指數的走勢應該還是會(hui) 有重重壓製。但是進入三、四季度，鐵礦石、煤炭以及穀物等的運輸將逐漸進入旺季，這樣短期內(nei) 還是會(hui) 繼續支撐BDI指數。

　　中信建投證券軍(jun) 工行業(ye) 首席分析師 黎韜揚：對於(yu) 船舶板塊，我認為(wei) 行業(ye) 的“拐點”是行業(ye) 的供需關(guan) 係發生本質性的、趨勢性的變化，供求關(guan) 係的變化主要來源於(yu) 兩(liang) 個(ge) 方麵，一方麵是下遊航運市場需求變化的傳(chuan) 導;另一方麵是供給端產(chan) 能的變化。從(cong) 下遊航運來看，目前整體(ti) 處於(yu) 複蘇趨勢，從(cong) 供給端來看，近年來船舶行業(ye) 持續優(you) 化產(chan) 能，總體(ti) 的船舶產(chan) 能有了明顯的下降，產(chan) 能結構也有較大的改善，整個(ge) 行業(ye) 從(cong) 供給過剩正逐步向供需平衡轉變。

　　船舶行業(ye) 的周期非常長，約為(wei) 25-30年左右，上一輪船市高峰期的頂點是2008年，從(cong) 2008年到現在進入了長達10年的蕭條期，造船三大指標均出現大幅回落。本輪船市危機由需求端低迷和供給端過剩雙重因素疊加造成，使得此次船市危機是曆次危機中持續時間最長、影響最大的一次危機。那麽(me) 從(cong) 周期的角度來看，下一輪船市的高峰期可能在2035年前後，當前處於(yu) 整體(ti) 行業(ye) 供求關(guan) 係逐步改善時期，我認為(wei) 處於(yu) 長期上行的前夜。

　　中信建投證券軍(jun) 工行業(ye) 首席分析師 黎韜揚：從(cong) 航運層麵來看，兩(liang) 船合並將有利於(yu) 整個(ge) 產(chan) 業(ye) 上下遊的去產(chan) 能，有助於(yu) 行業(ye) 達到供需基本麵平衡。當前航運、船舶行業(ye) 均處於(yu) 市場底部，整體(ti) 航運市場運力仍然處於(yu) 過剩階段。同時國內(nei) 的產(chan) 能結構難以滿足下遊航運市場的需求變化，如從(cong) 2018年以來下遊航運市場LNG船舶需求量較大，而我國的船舶行業(ye) 存在低端產(chan) 能重複建設，高端產(chan) 能如LNG船舶等卻不足的問題。

　　兩(liang) 船合並後，或將重新定位各船廠的行業(ye) 定位和主建船型，有效消除重複低端產(chan) 能，將資源更多集中到高端產(chan) 能的建設中。從(cong) 造船行業(ye) 來看，兩(liang) 船合並提高了船舶行業(ye) 的集中度，一定程度上減少無效競爭(zheng) ，提高我國頭部船企的國際競爭(zheng) 力。船舶是典型的出口導向型企業(ye) ，主要競爭(zheng) 對手是韓國和日本的企業(ye) ，兩(liang) 大集團在諸多船型上存在較強的競爭(zheng) 關(guan) 係，合並後將有效減少內(nei) 部競爭(zheng) ，成為(wei) 和現代重工(含大宇造船)體(ti) 量比肩的全球前兩(liang) 大造船集團，有效提高國際競爭(zheng) 力。

　　我們(men) 認為(wei) 軍(jun) 工重組類消息對於(yu) 市場有一個(ge) 短期的刺激，同時也利好其他軍(jun) 工央企集團有注入預期的標的，但是從(cong) 曆史表現來看，短期刺激後會(hui) 逐步回歸到行業(ye) 和公司的基本麵，建議對於(yu) 船舶板塊的投資節奏還應回歸到基本麵上來，把握船舶周期的規律和趨勢性變化。