近期，業(ye) 界似乎又掀起一輪新的超大型集裝箱船“訂單潮”。

　　今年8月份以來，先後有達飛集團、長榮海運、地中海航運等多家班輪公司拋出超大型集裝箱船訂單，引發業(ye) 界矚目。

　　達飛集團率先簽署了5艘15000TEU大型集裝箱船協議，其中3艘為(wei) 雙燃料(LNG+燃油)船舶，2艘為(wei) 常規燃料(帶脫硫塔)船舶;10月份，長榮海運披露了10艘23000TEU超大型集裝箱船訂單;同月，地中海航運宣布擬追加5艘23000TEU超大型集裝箱船舶，累積總運力或將超過馬士基，有望問鼎全球規模最大班輪公司。

　　然而，新一輪超大型集裝箱船舶訂單的背後邏輯到底是什麽(me) ?大型集裝箱船舶市場前景如何?未來，其他班輪公司是否會(hui) 繼續跟進，又是否有必要跟進?這些，或許都是值得深思的問題。

　　緣何“現身”?

　　上海國際航運研究中心國際航運研究所數據顯示，考慮主幹航線普遍采取減速航行或閑置運力等措施，當前，全球集裝箱船隊至少有10%左右的運力供給過剩。而從(cong) 未來1—2年的市場供需情況來看，也並未看出有明顯改善的跡象，此外，各大班輪公司也尚未宣布提速計劃(普遍提速是反映行業(ye) 信心的重要標誌)。

　　在這樣的市場背景之下，班輪企業(ye) 追造大船的原因主要包括以下幾點：

　　一是集裝箱船單箱建造成本呈下降趨勢。2019年，長榮海運23000TEU船舶單價(jia) 為(wei) 1.53億(yi) 美元，2014年中海集運19000TEU單船造價(jia) 達1.37億(yi) 美元，2011年馬士基航運18000TEU單船造價(jia) 1.9億(yi) 美元。若單純從(cong) 單位TEU的船舶造價(jia) 來看，分別為(wei) 0.67萬(wan) 美元/TEU、0.72萬(wan) 美元/TEU、1.06萬(wan) 美元/TEU，可見近年來，集裝箱船舶的單箱建造成本正呈現下降趨勢。

　　二是隨著集裝箱船舶最大載箱量的增加，大船每日油耗增長相當有限。因此，比較而言，更大船舶的單位TEU日油耗優(you) 勢相對明顯。不過值得一提的是，隨著集裝箱船舶規模的增加，其單位TEU日油耗可降低的空間也將逐漸下降。

　　三是船舶大型化以及聯盟化競爭(zheng) 的助推。隨著船舶大型化與(yu) 聯盟化趨勢的加速，東(dong) 西幹線基本被14000TEU以上的船舶主導，船型規模較小或大船數量不足都將大幅度削弱班輪企業(ye) 在東(dong) 西幹線的競爭(zheng) 力(見表1)，甚至麵臨(lin) 被聯盟邊緣化的風險。

　　所謂“逆水行舟，不進則退”，基於(yu) 上述原因，諸多船公司也隻能頂住壓力，提升自身大船的數量與(yu) 比例。可以預計，未來2～3年，如若沒有一組運力超過18000TEU的船舶，班輪公司將很難在東(dong) 西幹線立足，甚至將麵臨(lin) 被迫退出主幹航線的風險。

　　四是跟風效應的影響。隨著地中海航運、長榮海運、現代商船等大船訂單陸續產(chan) 生以及達飛集團LNG動力集裝箱船舶試水，未來，不排除其他班輪公司有跟進的可能性。

　　隱憂何在?

　　盡管從(cong) 一定程度而言，超大型集裝箱船已經成為(wei) 體(ti) 現班輪巨頭競爭(zheng) 力的標配，但在筆者看來，不斷升級的超大型船舶訂單競爭(zheng) 也將給市場帶來諸多隱患，使班輪公司麵臨(lin) 較大的投資風險。

　　首先是運力超過14000TEU的集裝箱船適用性較窄(見表2)，主要會(hui) 被配置到遠東(dong) -西北歐航線，因為(wei) 將其配置到其他航線可能會(hui) 存在服務時效性較差、綜合運輸成本並無經濟性等劣勢。

　　此外，未來，中國與(yu) 歐盟的經濟、貿易結構將愈加相近，長達25～33年的船舶生命周期裏，適箱貨的前景尚不明朗。

　　其次是持續投放超大型集裝箱船舶在眼下看來應該是“逆勢而為(wei) ”的舉(ju) 動。當下，東(dong) 西幹線貨量增速明顯放緩，與(yu) 東(dong) 西幹線運力持續增長的趨勢可謂“背道而馳”。

　　2018年，東(dong) 西三大幹線海運量全球占比就已經從(cong) 2008年的50%驟降到了32%。再從(cong) 2008年-2018年的貨量變化來看，遠東(dong) -西北歐航線貨量增速同樣微乎其微，而區域內(nei) 航線與(yu) 南北貿易增速明顯。盡管區域內(nei) 貿易當前僅(jin) 僅(jin) 是東(dong) 西幹線的貨量補充，但隨著馬士基等班輪巨頭開始布局南北航線，並提升班期密度加之海豐(feng) 國際、泛亞(ya) 航運等區域內(nei) 直達或品牌航線服務不斷優(you) 化，未來，遠東(dong) -西北歐航線貨量也將麵臨(lin) 較大的分流壓力，超大型集裝箱船舶可能麵臨(lin) 轉載率不足的困境。

　　第三是遠東(dong) -西北歐航線沿線碼頭吃水條件也會(hui) 限製超大型集裝箱船舶的輻射能力。

　　目前，運力超過18000TEU船舶的吃水一般都在16m以內(nei) ，規模更大的集裝箱船舶也基本上是在船寬與(yu) 船長上進行拓展，而遠東(dong) -西北歐航線可以滿足如此規模的吃水與(yu) 貨量條件的港口數量相對較少。如要確保遠東(dong) -西北歐航線班輪班期的服務效率，勢必需要控製或減少掛靠港數目。這也意味著，每個(ge) 港口分配的箱量、船舶在港時間、在港成本，增加班輪公司貨物組織與(yu) 集散的複雜性等都將隨之增加。

　　第四是當前運力超過14000TEU的船舶如果全部交付並投放到遠東(dong) -西北歐航線，其單位運力、綜合運能等指標已經接近遠東(dong) -西北歐航線的運力容量，而且前提必須是14000TEU以下船舶全部退出遠東(dong) -西北歐航線。

　　考慮到當前減速航行所消耗的過剩運能，超大型集裝箱船舶市場容量實際上已接近飽和。

　　綜合來看，新一輪超大型集裝箱船舶訂單從(cong) 企業(ye) 視角來看有其合理性，但必將進一步加劇行業(ye) 競爭(zheng) ，進而影響班輪市場整體(ti) 複蘇態勢。

　　因此，筆者認為(wei) ，班輪企業(ye) 應以冷靜和客觀的視角對自身的經營、管理模式等因素進行全麵審視與(yu) 綜合考量，訂造真正符合自身需求的船型。

　　此外，還可以將關(guan) 注點更多轉移到全程物流服務，DOOR-CY端的綜合服務等領域，對數字化、信息化與(yu) 新技術等的應用予以重視，從(cong) 更多維度、更多視角提升公司的核心競爭(zheng) 力。