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等於船東沒有說死他承諾一定要去租約約定的那個港口 -DHL快遞
海運新聞 | 2023-02-18 23:42【專(zhuan) 欄】土耳其大地震引發的不安全港口責任分析
2023年02月17日 22時 諾亞(ya) 天澤保險經紀
首先需要搞清楚什麽是“不安全港口”？根據國際海事專家和法律界的熟悉，不安全港口包括與港口的物理，政治，法律，氣象，環境，設施和服務能力關聯的危險。假如用一句話往回納，可以鑒戒英國大法官Shellers先生在審理 The " Eastern City" (1958) 2 Lloyd's Rep 127一案中的總結。“ A port will not be safe unless，in the relevant period of time, the particular ship can reach it，use it，and return from it without，in the absence of some abnormal occurrence，being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship”。（在某時間段內，在沒有突發事件的情形之下，船上又運用了良好船藝，船舶亦不能安全地駛進，掛靠及駛離一個港口，這港口就是不安全港口） 筆者以為，遵循上述定義，對於地震前到達了土耳其事故港口計劃裝卸作業的船舶來說，那些港口很難在英國法下被認可為不安全港口。原因是地震這個突發事件的參與背離了上述定義。土耳其的地震是偶發事件，不可能成為常態風險，地震對港口的影響僅能構成暫時的不安全。而暫時的，臨時的不安全在英國法下不足以被認定為常態性的危險。比如，一條正在駛進港池的船舶不慎碰撞了另一條剛剛發生的事故沉船。由於這沉船屬於突發事件，該港不會被以為是不安全的。假如沉船事件發生後，港務局長時間內不往采取警示措施（發布航行風險通告，設定危險標誌，清除沉船殘骸等），對於後來進出港的船舶來說，這個港口則會被認定為不安全港口。 對於地震發生後，簽署了目的港為土耳其事故港的租約船舶來說，該目的港會構成不安全港口，尤其當有不中斷報道和分析說地震仍有可能持續時。也就是說，港口的不安全是動態和變化的。某港在某個時間段（in the relevant period of time）不安全，並不意味著永遠不安全。比如，當有瑕疵的服務設施被改善，當持續的自然多難難消除後，當政治法律環境的危機度過後，不安全港口會恢複為安全港口。反之，原本安全的港口假如發生了損害船舶的風險，該風險會在一定的時間段 ( in the relevant period of time) 持續存在，那麽這個港口就變成了不安全港口。 不安全港口除了其定義外，還有一個法律上的分界，目前法律界同一的熟悉是，列明港口（Named Port）的安全與否，是在租船人指定的時候，而不是船舶到達或駛進指定港的時候。所以，在地震前到達了土耳其地震港的船舶難以以為該港是不安全港，但對於在簽訂租約時，假如指定的土耳其港口為仍有地震危險的港口，船東可以以為那是不安全港口。船東可以拒盡簽約，也可以接受並履約，但要自擔風險。 另外值得船東留意的是，根據英國大法官Shellers先生的定義，誇大的是不安全港口對船舶的威脅和損害。該定義沒有包含船舶不能完成貿易目的（裝卸貨物）之風險，也不包含貨物的損害與否。這會帶來一些爭論，比如在履行租約時，雙方得知指定港口剛剛頒布了一個短期的貨物出口禁令，或者知曉了指定港口發生了火多難燒毀了部分裝卸設備等。在這種情況下，不涉及到不安全港口，僅是會關係到履約延誤的風險，船東不可以拿不安全港口說事。目前土耳其幾個港口假如不會繼續發生地震威脅到海上船舶，而僅有可能延誤租約的貿易目的，就屬於這類風險。 另一個題目是，船舶被租用時，誰負責安全港口責任？英國法普通法以為有權選擇港口的一方要對港口的安全負責。當船舶租給租船人使用時，當然是租家有選擇權。所以租船人是對港口安全負有責任確當事人。但是有一個例外，就是在程租中，船舶要往的港口都會在合同中列明。考慮到船東對於港口情況知道的可能比租家更多，也有渠道（通過船代）查詢清楚（比如港口的吃水，天氣，航道安全，港口設施，法律題目等），所以程租合同會列明港口（Named Port）。英國普通法以為船東自負列明港口的安全責任。這個態度早在 The " Houston City " (1954) 2 Lloyd's Rep 148案例中被確定下來。審理該案的Dixon大法官論述道，“ When the charterer ....specify the place at which he desires to deliver the cargo，the shipowner must take the responsibility of ascertaining whether he can safely berth his ship or will take the risk of doing so. If he agrees upon the place，then，subject to excepted perils，his liability to have his ship there is definite "。這種由船東負責港口安全責任的風險劃分也適用於列明了裝卸港口的TCT租約和列明了交船港和還船港的期租租約。 程租下在土耳其港口的船舶是否有權要求租家改港？答案是否定的。在英國普通法下安全港口責任是一個盡對責任，不屬於盡到“恪盡職守”/Due Diligence 或自己不出錯就可以過關的寬鬆責任/相對責任。所以，無論是事先（簽約時）知道港口不安全，跨境鐵路 國際物流，還是後來才知道了港口不安全，隻要接受了該港，船東都要自擔風險，不可以要求改港。但是，國際物流，在實務中船東仍有避險的出路。目前程租租約都會並進了“金康94”文本。該文本第一條賦予了船東一項權利，就是“鄰近條款“/Near To Clause。(....the Vessel shall proceed to the ...ports ...as ordered on signing Bills of Lading，or so near there to as she may safely get....)。該條款給了船舶往鄰近港口裝貨或卸貨的權利。即是船東沒有說死他承諾一定要往租約約定的那個港口。“契約自由”下產生的合意其效力超越了普通法的默示態度。這個“鄰近條款”的設定主要是為船東們應對遭遇了合同港有罷工，戰爭，冰封，瘟疫等風險，也包括合同港口的安全題目。 在期租下船東為不安全港口傷腦筋的負擔會輕鬆很多。原因是除了英國普通法的默示態度外（有權選擇港口的一方承擔港口的安全責任），目前市場上流行的期租租約文本都有昭示的條款約定租家負責安全港口責任。根據“契約自由”原則，安全港口的責任就劃分得更清楚了。在這種情形下假如租家指定了不安全港口，船東擔心船舶會受損，有權利要求租家臨時改港，租家也有義務主動往改港。在期租中，租船人會根據營運需要，不中斷地安排不同的航次，也就會告訴船長具體要往的港口。在指定這些港口時該港是安全的，但船舶駛進時該港口變得不安全了，租船人是否仍有責任？換句話說， 租船人對安全港口的責任是局限性的（指定時）還是持續性的？根據判例 The" Evia " No. 2 (1983) 1 AC 736, 英國法以為這個責任不是持續性的，僅在指定時有此要求。該案的判詞是，“ Charterers does not assume responsibility for unexpected or abnormal events which occur suddenly and which create conditions of un-safety after he has given order to proceed to the relevant port “。但是英國法又以為租船人對安全港口有兩個責任。一個是主要責任，即提供安全港口；租家還有一個次要責任，就是當指定的港口變得不安全時，租家有責任安排船舶改港，躲避危險。在The " Evia " No. 2 (1982) 2 Lloyd's Rep 307一案中，該輪被租家派往中東的巴士拉港裝貨。當時巴士拉港口是正常的。船舶作業時兩伊戰爭忽然爆發，船舶被困，推定全損。英國法院判定租家沒有及時安排改港，因此承擔全部責任。 船東們還需留意的是英國法下的“契約自由”原則可以改變默示的（關於責任劃分的）法律態度。所以船東們一定要仔細檢查合同條款。比如，由於中東出口石油地區經常發生政治危機和戰爭，租家會在中東港口貿易的租約裏約定租家的安全港口責任僅是一個相對責任（非嚴格責任），租家盡到Due Diligence和自己沒出錯誤就可以免除責任了。還有，在租約鏈中，二船東/Head Charterers 要爭取做到安全港口條款的背靠背，否則也會出題目。Dow Europe S.A v. Novoklav Inc (1998) 1 Lloyd's Rep 306一案涉及到期租租約鏈。分租約/Sub-charter裏的安全港口責任是嚴格責任製，但主租約Head charter約定的卻是相對責任製。後來發生了不安全港口事故導致船舶損壞。二船東與船東和解賠償了950萬美元。由於不安全港口的根源在指定了該港口的分租船人Sub-charterers身上，二船東就要求分租船人承擔責任往補償其全部損失。分租船人不接受，抗辯說在安全港口方麵，二船東對船東僅負責相對責任，盡到Due Diligence就可以脫身了，不應該不戰而和，賠償太高的金額。結果搞得二船東非常被動。 總之，不安全港口的爭論極少由船東和租家達成一致，更不由得船東自說自話，往往是由仲裁庭或法院裁判才能定性。著名的The " Ocean Victory" (2017) UNSC 35案件大家都已耳熟能詳。船舶在日本的鹿兒島港卸貨時被大風刮到防波堤上翻沉。船東以為損失原因是租家提供了不安全港口。租家不服。案件經過了仲裁，英國高等法院的審理，上訴法院的二審和英國最高法院的終審。法庭參考了海洋科學專家們的分析，得知平時鹿兒島港偶然有較高的長浪天生，也得知在該事故季節該港常有強烈的北風，但是很多年來強力北風盡少與長浪同時爆發（Concurrently Occurred)。而“Ocean Victory” 輪不幸遭碰到了這兩者的同時襲擊，這兩種不同的自然多難難的同時發作在該港極其少見。它們的攜手作亂屬於偶然突發事件並構成了事故的近因。最高法院判定該案中不安全港口不成立。 總之，不安全港口爭執比較複雜，即牽涉到事實，又涉及到法律。假如船東無把握以港口不安全搞定租家，又不想繼續將船舶留在原地，程租下船東可以考慮運用租約裏的Near to 條款，或提出雙方都有“速遣”義務，不可以無窮製地延誤等說法；期租下船東即使在簽約時知曉並接受了港口的不安全風險，仍可以在危險程度發生實質上的加重時要求租家配合改港。 以上是諾亞天澤保險經紀公司結合最新時勢（土耳其地震），就安全港口題目為船東和租家朋友們提供的淺顯意見，供大家參考和指正。 本公眾號信息旨在分享、交流，僅做一般性參考，不應視為針對特定事務的意見或依據。如有特定事務需要，歡迎聯係諾亞天澤。 電話：0532-82971085郵箱：marine@tnzconsult.com claim@tnzconsult.com info@tnzconsult.com返回首頁
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