船舶業(ye) 、航空產(chan) 業(ye) 、發電站和製造業(ye) 等資本密集型產(chan) 業(ye) 對現代經濟至關(guan) 重要，但這些產(chan) 業(ye) 的溫室氣體(ti) 排放量占全球排放量的78%。長期以來，金融業(ye) 一直被認為(wei) 是可以改變這一現狀的關(guan) 鍵推動因素，但迄今為(wei) 止，金融業(ye) 似乎未能挑起這樣的重擔。

　　不過，這一天可能已經不遠了。

　　據CNBC 6月18日報道，目前已有11家銀行在周一表示，將來發放新航運貸款時會(hui) 把氣候因素考慮在內(nei) 。銀行稱，這項措施將大幅削減航運業(ye) 的二氧化碳排放量。這是全球銀行首次將“氣候調整”納入貸款決(jue) 策。

　　目前，這11家銀行約占全球船舶業(ye) 融資總份額的20%(約1000億(yi) 美元)，它們(men) 分別是花旗銀行、法國興(xing) 業(ye) 銀行、DNB、荷蘭(lan) 銀行、阿姆斯特丹貿易銀行、法國農(nong) 業(ye) 信貸銀行、丹麥船舶融資銀行、丹麥銀行和挪威的DVB、ING和Nordea。

　　據花旗銀行全球航運業(ye) 務部負責人Michael Parker預計，隨著此項計劃在幾個(ge) 月內(nei) 的正式推出，還會(hui) 有更多的參與(yu) 者。

　　諸多挑戰

　　每一項新計劃的問世和實施都會(hui) 麵臨(lin) 諸多挑戰。目前，航運業(ye) 每月的溫室氣體(ti) 排放量占全球的2%-3%，與(yu) 德國的排放量大致相當。

　　在未來幾十年裏，海事部門將需要更多的船隻來運輸貨物。Michael Parker承認，這一計劃將會(hui) 使海事部門受到影響。在Parker看來，該行業(ye) 目前麵臨(lin) 的挑戰主要是“確保轉型的實現”。

　　Parker表示，“投資恰好可以幫助航運業(ye) 找到替代燃料，激勵人們(men) 投資新型船隻和技術，這將有助於(yu) 減少貸款決(jue) 策和投資決(jue) 策的投機性，更多地針對投資可能導致的環境後果。”他還強調，“新的貸款標準將有助於(yu) 使船舶更清潔，更高效。”

　　另外，行業(ye) 競爭(zheng) 也是銀行，以及其他希望與(yu) “巴黎協定”或“國際海事組織協定”等目標保持一致的金融機構所麵臨(lin) 的主要挑戰。

　　目前，金融機構往往更熱衷於(yu) 接觸資本和碳密集型產(chan) 業(ye) ，如船舶業(ye) ，發電站和鋼鐵廠等。如果一家銀行要將氣候影響因素納入決(jue) 策係統，就必須重新配置投資組合，遠離碳密集型產(chan) 業(ye) ，否則就要麵臨(lin) 客戶與(yu) 項目被競爭(zheng) 對手搶走的巨大風險。

　　“波塞冬準則”

　　2017年11月，花旗銀行、法國興(xing) 業(ye) 銀行等全球多家大型銀行開始與(yu) 全球海事論壇、落基山研究所等一些社會(hui) 組織展開密切合作，設計一項用於(yu) 評估和披露金融機構的貸款組合是否符合氣候目標的準則，即“波塞冬準則”(Poseidon Principles)，直到今年6月18日揭曉。這是金融行業(ye) 參與(yu) 到溫室氣體(ti) (GHG)減排中推行的首個(ge) 準則。

　　“波塞冬準則”以國際海事組織(IMO)2018年的“氣候承諾”為(wei) 基礎，即到2050年，至少將二氧化碳排放量從(cong) 2008年的排放水平降低50%，並在2030年前，將個(ge) 別船舶的排放量從(cong) 2008年水平降低40%。

　　“波塞冬準則”設立的是一個(ge) 可以用於(yu) 定量評估、披露金融機構貸款是否符合氣候目標的一致性框架，並包含評估、問責、執法、透明度等4個(ge) 獨立的原則。根據“波塞冬準則”，金融部門可以根據自身利益，也可以通過集體(ti) 代理機構，將投資組合和實體(ti) 經濟與(yu) 氣候目標相結合。

　　而針對此前提到的“競爭(zheng) 問題”，“波塞冬準則”的一大關(guan) 鍵創新點就在於(yu) 通過在全球範圍內(nei) 采取“集體(ti) 行動”來克服“競爭(zheng) 問題”，即所謂“眾(zhong) 人拾柴火焰高”，目前已有11家大型銀行加入這一陣營，而隨著規模的不斷擴大，這一團體(ti) 在數量上的“安全性”和前所未有的強大力量，將使客戶(即航運公司)不得不在短期或長期內(nei) 削減排放量，以換取貸款。

　　“波塞冬準則”的另一個(ge) 特點是“動態”和“自治”。該協議的初始形式是適用於(yu) 貸方、出租人和財務擔保人，且僅(jin) 針對“氣候變化”這一項環境問題，但隨著IMO政策和法規的調整，該原則所使用的情況也會(hui) 隨之變化，以保持其相關(guan) 性和有效性。

　　“波塞冬準則”不僅(jin) 重新定義(yi) 了“脫碳”行業(ye) 的所有權，而且重新定義(yi) 了私人金融參與(yu) 者該如何在最具挑戰性的碳密集型行業(ye) 中為(wei) 全球“脫碳”作出貢獻。

　　落基山研究所還是金融部門領導James Mitchell表示，“這項協議的重要性不容低估。”

　　將有更多氣候法規出台

　　去年，國際海事組織(IMO)還確認了一項有關(guan) “硫排放”的氣候法規，計劃從(cong) 2020年開始削減全球船舶的硫排放量。

　　根據該項規定，從(cong) 2020年1月1日開始，將實施0.5%的全球硫排放限值，要求在硫排放控製區(ECA)以外航行的所有船舶均使用硫含量不得高於(yu) 0.5%的燃油。

　　許多船東(dong) 建議將規定推遲至2025年實施，因為(wei) 在短時間內(nei) 航運業(ye) 可能無法獲得足夠的低硫燃料，但IMO及其下屬的海洋環境保護委員會(hui) (MEPC)最終還是拒絕了這一請求，決(jue) 定提前降低硫排放。

　　對此，石油輸出國組織(OPEC)成員，以及燃料銷售商和一些船運公司都表示十分擔心，因為(wei) 這些新規可能會(hui) 使石油市場更加動蕩，而一些未在規定時間內(nei) 配備“減硫設備”，或支付清潔燃料費用的船隻，也可能會(hui) 因此受到影響。

　　James Mitchell表示，隨著銀行和航運業(ye) 過渡到更清潔的能源和技術，國際海事組織(IMO)將在未來幾年推出更多的“氣候調整政策”。

　　“這不是空穴來風，目前國際海事組織正在製定更多政策，而這些政策將帶來更多‘脫碳’方麵的挑戰。”Mitchel補充到。