bci航運指數是甚麽(me) ？

BCI是BalticCapesizeIndex的英文縮寫(xie) ，是波羅的海海岬型船運價(jia) 指數（也稱波羅的海好看角型船運價(jia) 指數）。

1999年的9月1日，波羅的海生意所將原本反映巴拿馬型船以及洽看角型船的BFI(即如今的BDI)指數分解成BCI以及BPI兩(liang) 個(ge) 指數。

BCI指數組成航線：

程租航線1，漢普頓港群/鹿特丹不搜羅巴爾的摩/路特丹，12萬(wan) 公噸煤炭（+/-10%傾(qing) 向）1港裝卸，不搜羅裝卸平艙費，6日裝卸搜羅星期天、節日，抵達裝卸港12小時內(nei) 起算，海運報價(jia) 國際快遞，宣載光陰在指數製作後前10天內(nei) ，銷約光陰在指數製作日後30天內(nei) ，船齡最大15年，運價(jia) 每一公噸起算，3.75%傭(yong) 金，權重5%。

2021年9月份國內(nei) 海運價(jia) 錢會(hui) 奈何樣樣？

在2021年前四個(ge) 月，波羅的海生意所的三個(ge) 主要海運指數展現差距極大。幹散貨以及集裝箱的運價(jia) 在單薄需要的建議下快捷削減，船舶運力緊迫，集裝箱“一箱難求”，運費一起高歌猛進。相同，油輪運費市場則受製於(yu) 煤油產(chan) 量以及運力需要缺少，展現低迷。

對於(yu) 幹散貨船東(dong) ，特地是那些具備海岬型船舶的船東(dong) 來說，2021年的酬謝優(you) 渥。波羅的海幹散運價(jia) 指數(BDI)自2010年以來初次突破3000點關(guan) 口，妨礙4月尾抵達了3053點。海岬型船舶的日租金從(cong) 1月的16656美元已經升至4月30日的40608美元。導致海岬型船舶走勢單薄的部份原因是從(cong) 澳大利亞(ya) 以及巴西到中國的鐵礦石需要不中斷削減。但往年早些時候，較小的船舶的價(jia) 錢上風以及其特種貨物（食糧、石灰石以及原木等）運輸運用量的削減也起到了潑油救火的熏染。

受益於(yu) 集裝箱船貨櫃的短缺，一些小型幹散貨船舶承運了部份個(ge) 別由多式聯運運輸的貨物。小型運鋼船的需要也隨著美國鋼材進口的提升而上漲。與(yu) 此同時，巴西大豆進口在3月躍升至10個(ge) 月的新高，減輕口岸擁擠以及船舶延遲情景。

巴拿馬型、超迅速型以及迅速型船舶迎來了自2010年以來展現最為(wei) 單薄的第一季度，但其運費在4月略有回落。3月份，巴拿馬型船舶市場出現猛烈晃動，在3月22日，其日租金水平抵達27520美元一天，可是到4月13日則回落至17083美元。這種波幅大大寬慰運費衍生品(FFA)的生意，僅(jin) 3月份的生意量就挨近25萬(wan) 手，較2020年同期削減39%。3月份還出現了首筆迅速型FFA生意，該筆生意標的基於(yu) 最新的38k迅速型船舶，該標的合約同樣也是在三月新推出上市。

搜羅幹散貨在內(nei) 的所有海運運輸市場，均受到長賜號貨輪窒息蘇伊士運河六天所組成的影響。運河雙側(ce) 一度有逾越100艘幹散貨貨輪期待。

波羅的海幹散指數創10年新高

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對於(yu) 原油油輪來說，2021年的展現暗澹，盡管蘇伊士運河的延遲導致3月份運費一度飆升，但部份走勢仍不中斷低迷。在逾越400艘油輪期待經過運河時期，蘇伊士型油輪的等價(jia) 期租日租金一度從(cong) 滯航前一天的11234美元飆升至三天後的20417美元。從(cong) 中東(dong) 動身的VLCC油輪的日租金收益頗為(wei) 低，在往年的大少數光陰都未能突破WS20點位。價(jia) 錢低迷的原因主要搜羅OPEC實施原油增產(chan) ，再加之亞(ya) 洲煉油廠妨礙降級，以及伊朗削減向中國輸進原油。

運送汽油以及柴油等商品的廢品油油輪則展現略好。波羅的海生意所廢品油油輪指數往年初報434點，隨著往往中國與(yu) 澳大利亞(ya) 的航線煩悶度的削減，指數到3月尾升至677點。

VLCC貨輪價(jia) 錢在2021年大部份光陰處於(yu) 低位

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在集裝箱船方麵，大師關(guan) 注的焦點主要會(hui) 集在加利福尼從(cong) 收留亞(ya) 州口岸的嚴(yan) 正窒息、蘇伊士運河的延遲以及全天下各地的集裝箱貨櫃短缺、回流不順暢所帶來的連鎖反映。在美國西海岸的口岸，也便是亞(ya) 洲的進口門戶，很多船舶需期待泊位逾越一周，因此組成口岸窒息。由於(yu) 缺少配置裝備部署以及碼頭工人，貨物從(cong) 往年10月就已經開始積貯。盡管窒息情景在4月尾稍緩，但與(yu) 往年同期比照依然很高。

3月長賜號激發的下場以及為(wei) 各方為(wei) 暢通蘇伊士運河所支出的自動備受全天下矚目。盡管惟獨22%的集裝箱船會(hui) 道路蘇伊士運河，但由於(yu) 抵達延遲、集裝箱錯置以及隨後在各個(ge) 口岸出現的船舶窒息帶來的連鎖反映，餘(yu) 下的78%船舶仍因此受到影響。

從(cong) 運價(jia) 的角度看，咱們(men) 審核到主要貿易航線的運價(jia) 已經在回升。憑證波羅的海貨運指數（FBX1）的統計，中國至北美西海岸的一個(ge) 40尺集裝箱價(jia) 錢已經從(cong) 年初的3886美元回升至4月7日的5375美元。從(cong) 中國/東(dong) 亞(ya) 運到北歐的集裝箱價(jia) 錢也出現相似的情景，從(cong) 年初的5662美元已經升至4月末的7765美元。

2021年運價(jia) 指數不中斷回升抵達新高點

據行業(ye) 谘詢機構ContainerTradesStatistics(CTS)統計，2020年中國進口集裝箱運價(jia) 指數(CCFI)均值為(wei) 984.4點，到了2021年上半年，CCFI均值為(wei) 2066.64點，同比削減133.86%。直到2021年8月份，中鼎祚價(jia) 指數不中斷飆升，已經抵達2978.47點。

三、歐洲航線與(yu) 地中海航線運價(jia) 指數削減較快

2020年歐洲航線均勻運價(jia) 指數為(wei) 1158點，到2021年6月，歐洲運價(jia) 指數已經到4066點，環比削減15.2%;地中海運價(jia) 指數用2020年的1353點漲至4811點。

四、近些年我國遠洋船舶削減，但集裝箱箱位不中斷削減

集裝箱海運價(jia) 錢的飆升是否由於(yu) 提供削減導致呢?接下來，前瞻將從(cong) 提供端、需要端兩(liang) 方麵來合成。

從(cong) 近些年我國遠洋船舶提供端合成，2016-2020年，中國遠洋運輸船舶呈著落趨向。2020年中國遠洋運輸船舶數目為(wei) 1499艘，比照2019年著落9.9%。相較於(yu) 2016年，2020年遠洋運輸船舶的數目削減了約900艘，降幅為(wei) 39.8%。

盡管近些年遠洋運輸船舶總體(ti) 數目削減，可是自2018年開始我國遠洋運輸船舶集裝箱箱位不中斷俯衝(chong) 。2020年，中國遠洋運輸船舶集裝箱箱位抵達了180.8萬(wan) TEU，比照上年同比回升48.9%。因此，遠洋船舶的削減並非導致2020-2021年集裝箱海運價(jia) 錢飆升的主要原因。

巴拿馬運河主要運輸甚麽(me) ？

一、運河為(wei) 中國貨物貿易緊張通道

  巴拿馬運河為(wei) 中國至大東(dong) 洋、特地是美洲東(dong) 海岸傾(qing) 向航運提供了一條精練的通道。比如，經過巴拿馬運河，上海到紐約的航海裏程由替換航線的27000公裏縮減至18500公裏，節約了大批的運輸光陰以及老本。

  當初，東(dong) 亞(ya) 貨物到美國東(dong) 岸主要有三種渠道：一、由東(dong) 亞(ya) 海運至美國西海岸，國際物流，再經過美國跨大陸鐵路轉運至美國東(dong) 海岸，約莫需19-21天，75%的亞(ya) 洲商品經過這條渠道運輸；二、經過巴拿馬運河，需破費24-26天，約20%的亞(ya) 洲貨物經過這條渠道運輸；三、經過蘇伊士運河直接運往美東(dong) ，約破費27-28天。據統計，經過“美西-鐵路”聯運零星每一個(ge) 集裝箱約需多付600美元，而每一艘船在海上經營的用度約在6萬(wan) 美元擺布。巴拿馬運河為(wei) 謀求低老本以及相對於(yu) 較快光陰的船東(dong) 提供了一項方便抉擇。

二、中國已經成為(wei) 運河主要用戶之一

  憑證經過巴拿馬運河的貨運量（份量）統計，2014財年，中國事巴拿馬運河的第二大貨物源頭國以及第二大貨物目的國，是巴拿馬運河第二大用戶，巴拿馬運河前五大用戶挨次是美國、中國、智利、日本以及哥倫(lun) 比亞(ya) 。

據巴拿馬運河籌劃局統計，2014財年，發自中國的貨物占運河安定洋至大東(dong) 洋傾(qing) 向貨運量的17.9%，以中國為(wei) 目的地的貨物占運河大東(dong) 洋至安定洋傾(qing) 向貨運量的26.2%。

據巴拿馬運河籌劃局統計，2014財年，共有1248艘次懸掛中國（含香港）船旗的船隻經過巴拿馬運河，占過河總艘次的10.4%；貨運量2918.1萬(wan) 長噸，約占總量的13%。

三、與(yu) 巴拿馬運河無關(guan) 中資企業(ye) 快捷睜開

當初，在巴拿馬經營海運代理營業(ye) 的中資企業(ye) 有中遠巴拿馬公司（1995年進進巴拿馬）以及中國海運（中美洲）公司（2001年進進巴拿馬）。據統計，2013年，巴拿馬運河過河船舶共13660艘次，中國公司代理過河船舶逾越500艘次（中遠400多艘次，中海100多艘次）。依靠運河帶來的交通上風，巴拿馬在運河大東(dong) 洋側(ce) 鄰近建樹了科隆逍遠貿易區。當初，該自貿區已經成為(wei) 中國往中美洲致使全部拉美轉口貿易的關(guan) 鍵。2013年，中巴貿易額為(wei) 110.3億(yi) 美元，其中95%以上為(wei) 經過科隆自貿區轉口至鄰近國家。中國已經成為(wei) 科隆自貿區第一大供貨國、第一大貿易過錯。在逍遠區經營的中國企業(ye) 也取患上快捷睜開，當初已經抵達70多家企業(ye) 、100多名中國營業(ye) 職員。

香港以及記黃埔總體(ti) 於(yu) 1997年取患了巴拿馬巴波亞(ya) 港以及克裏斯托瓦爾港25年的經營權。巴波亞(ya) 港已經成為(wei) 巴拿馬最大口岸，2011年集裝箱吞吐量達320萬(wan) 標箱，克裏斯托瓦爾港吞吐量90萬(wan) 標箱。憑證散漫國拉丁美洲以及加勒比經濟委員會(hui) （CEPAL）2010年的統計數據，巴波亞(ya) 港的集裝箱吞吐量位居拉丁美洲第二位。

巴拿馬運河主要運輸的是船舶以及貨物，波及各行各業(ye) 的商品以及物資，其中以運輸煤油、液化造作氣、煤炭、鐵礦石、集裝箱以及食品等貨物為(wei) 主。這些貨物主要來自亞(ya) 洲、歐洲以及北美洲等地，經過巴拿馬運河往來於(yu) 安定洋以及大東(dong) 洋之間。此外，巴拿馬運河也被天如下國的軍(jun) 艦以及翱翔船運用。