2019年，這97萬(wan) 航班提供了16720萬(wan) 個(ge) 座位——而2021年僅(jin) 僅(jin) 提供了622萬(wan) 個(ge) 座位（僅(jin) 3.7%）。通過兩(liang) 張簡單的餅圖，對比2019年和2021年中國國際及地區目的地的分布情況。可以看到的是，在2019年，鐵路運輸 上海空運，東(dong) 亞(ya) 和東(dong) 南亞(ya) 合共占據了超過三分之二（68.5%）的份額；而在2021年，鐵路運輸 上海空運，東(dong) 亞(ya) 和東(dong) 南亞(ya) 的占比下降到49.8%。

　　1. 不同的市場的旅客結構直接影響它的需求韌性。泰國市場隻有遊客，自然是首當其衝(chong) ，隻有1%不到；日本和韓國既有遊客也有商務客，因此能維持在3%左右，和均勻值打平；而以探親(qin) 客為(wei) 主力，商務客為(wei) 輔助的歐美市場，和以工商務客為(wei) 盡對主力的孟加拉國和巴基斯坦（以及非洲）市場，則普遍維持著兩(liang) 位數的規模。

　　這種市場變化的不均衡性同樣也在承運人上予以體(ti) 現。例如，巴基斯坦國際航空2019年提供11萬(wan) 個(ge) 往來中國的座位，2021年提供4萬(wan) 個(ge) （39%）；肯尼亞(ya) 航空2019年提供17萬(wan) 個(ge) 座位，2021年提供4萬(wan) 個(ge) （25%）；奧地利航空（28萬(wan) 個(ge) 到3萬(wan) 個(ge) ）、瑞士國際航空（31萬(wan) 個(ge) 到4萬(wan) 個(ge) ）和漢莎航空（149萬(wan) 個(ge) 到17萬(wan) 個(ge) ）都在11%到12%左右。而反過來，泰國國際航空（223萬(wan) 個(ge) 到0.1萬(wan) 個(ge) ，0.1%）和越南航空（191萬(wan) 個(ge) 到2萬(wan) 個(ge) ，1%）則經曆了罕見的縮水。