他說，現在有跡象在表明“合同運價(jia) 上漲可能不會(hui) 持續下往”，由於(yu) 即期運費下降“可能誘使越來越多的托運人闊別傳(chuan) 統合同”。

今年即將到來的旺季會(hui) 呈現疲軟嗎？

“但我們(men) 不得不再次質疑，這是否可持續呢？”

海事分析機構Drewry同意集裝箱市場“肯定已經轉向”的觀點，以為(wei) 海運承運人的牛市行情即將終結。他們(men) 最新的季度集裝箱猜測報告稱：“即期運費的下滑已經不可逆轉，已經持續了四個(ge) 月，每周的降幅越來越大。”

谘詢機構Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen以為(wei) ，現在說海運市場和運價(jia) 會(hui) 跌到低穀還為(wei) 時過早，盡管需求的確是減弱了，但港口擁堵，尤其是北歐和美東(dong) 的港口擁堵，仍會(hui) 持續一段時間。“瓶頸的存在進一步減少可用運力的風險仍然存在。”

Xeneta首席執行官Patrik Berglund表示：“在上個(ge) 月的大幅上漲之後，我們(men) 又再次看到10%的增長，這無疑讓承運人腰包滿滿，而將貨主推到承受極限的邊沿。”

在全球經濟學家普遍猜測消費需求增速為(wei) 負的大條件下，Drewry已將其今年的世界港口吞吐量增長猜測從(cong) 4.1%下調至2.3%。

Jensen還建議托運人不要急於(yu) 進進現貨市場。“現在貨主麵臨(lin) 即期運費低比長協運費的情況，但明智的做法是暫時不要打破或重啟合同的談判，持續的運力短缺可能仍會(hui) 導致接下來幾個(ge) 月即期運費的回漲。”

然而，作為(wei) 站在天平另一真個(ge) 角色，航運公司很可能采取一個(ge) 做法：港口擁堵的持續，正好可以讓航運公司縮減航次、停航或跳港，以此減少運力，來實現運價(jia) 止跌。

又到了貨主和承運人博弈的時間。旺季即將到來，在歐美港口擁堵仍在的情況下，國際物流，運價(jia) 還將如何變化呢？

Xeneta首席執行官Patrik Berglund說：“隨著市場進進另一個(ge) 動蕩時期，托運人也會(hui) 學者規避風險。他們(men) 最關(guan) 心的是他們(men) 將在現價(jia) 市場上進行哪些交易，在合約市場上進行哪些交易，以及各自持續多長時間。他們(men) 的目標是在兩(liang) 個(ge) 市場之間取得盡可能好的平衡，這取決(jue) 於(yu) 他們(men) 的業(ye) 務需求。”

Xeneta數據顯示，海運合同的運費指數在6月份上漲了10%。但這個(ge) 趨勢還會(hui) 繼續下往嗎？答案大概率是否定的。隨著集裝箱即期運費逐漸下跌，並且托運人開始有了更多的供給鏈選擇，下個(ge) 月進一步大幅上漲已經不太可能。那麽(me) ，看著開始下滑的現價(jia) ，手裏握著更貴的長協，貨主該如何抉擇？

Drewry以為(wei) ，即使是下調至2.3%的增長率，也可能不足以反映下行趨勢：“交易量放緩或收縮比預期更嚴(yan) 重，國際貨運 空運價(jia) 格，這既會(hui) 加速即期運費下跌，同時也會(hui) 幫助港口更快地結束擁堵瓶頸。”

航運市場已經轉向，為(wei) 穩定運價(jia) ，航運公司可能減少航次

2022年07月05日 09時 探索新絲(si) 路

Drewry以為(wei) ，“瓶頸將持續足夠長的時間，以確保運營商在明年仍能體(ti) 麵地續約合同，當然，很大程度上也要看即期運費下跌的速度，以及現有合同是否足夠無懈可擊。”