航運市場在過往18個(ge) 月裏的明顯波動不僅(jin) 影響了船舶收益，也推動了新造船及二手船價(jia) 格的普遍快速上漲，大多數船舶資產(chan) 價(jia) 格已大大超過疫情前水平。本期將探討部分船舶資產(chan) 價(jia) 格自疫情以來的走勢。

　　總體(ti) 而言，隨著通貨膨脹愈發成為(wei) 全球經濟關(guan) 注的焦點，船舶資產(chan) 價(jia) 格的走勢也成為(wei) 航運市場的一個(ge) 風向標。部分租船市場(油輪除外)的強勁表現對二手船價(jia) 格形成支撐，海運報價(jia) 國際快遞，不中斷上漲的新造船價(jia) 格和拆船價(jia) 格也推動了航運業(ye) 船舶資產(chan) 價(jia) 值的增長，目前全球船隊的資產(chan) 價(jia) 值已達到1.16萬(wan) 億(yi) 美金。

　　新造船價(jia) 格

　　二手船價(jia) 格

　　所有細分船型中，集裝箱船二手船價(jia) 的上漲令人讚歎。年初至今集裝箱船租金水平屢屢打破曆史記錄，二手船價(jia) 格指數受到了強勁的支撐，集裝箱船二手價(jia) 格指數年初至今上漲108%，在過往一年中增長超過140%。本輪集裝箱船市場的“完美風暴”帶動老舊船舶的複蘇(一些原本以為(wei) 是將被淘汰的非經濟性船型)，二手市場上一艘10年船齡4,500TEU集裝箱船2020年6月售價(jia) 為(wei) 950萬(wan) 美金，到今年7月中旬已經攀升至6,000萬(wan) 美金。

　　今年至今散貨船型的風頭雖被集裝箱船蓋過，但是散貨船二手船價(jia) 和交易量都有明顯增長。克拉克森研究的5年船齡散貨二手船價(jia) 格指數較2020年1月上漲32%，較疫情以來的低點(2020年10月)增長47%。相比之下，油輪二手船市場表現較為(wei) 低迷。2020年油輪二手船價(jia) 格隨著租船市場陷進困境而明顯下滑。至2020年11月，5年船齡的油輪二手船價(jia) 格指數下跌16%。進進2021年後，盡管租船市場依然低迷，但二手船交易活動有所增加，二手價(jia) 格指數幾乎回到疫情前水平。

　　從(cong) 細分船型來看，各主要船型船價(jia) 均有明顯上漲：當前克拉克森研究記錄的23,000TEU集裝箱船新造價(jia) 格較年初上漲22%;散貨船用鋼量占比更多，其船價(jia) 上漲幅度最大，其中18萬(wan) 載重噸Capesize型散貨船價(jia) 上升28%;固然油輪市場持續低迷，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，但是船廠(主要是韓國船廠)手持訂單覆蓋率的增長也推動了油輪新造價(jia) 格的上漲，當前VLCC油輪新造價(jia) 格較年初增長19%。

　　截止2021年7月30日，克拉克森研究的新造船價(jia) 格指數錄得143.7，為(wei) 2009年9月以來的最高水平，較年初增長12%。今年新造船訂單的增加推動了新造船價(jia) 格持續走高。同時船廠本錢大幅增加，包括鋼材價(jia) 格的攀升、中韓貨幣兌(dui) 美金匯率升值。(更多關(guan) 於(yu) 造船本錢的分析請見克拉克森研究造船中文報告)

　　克拉克森研究二手船價(jia) 格綜合指數隨著海運運費收益上升而強勢上漲，較年初增長70%。其中5年船齡二手船價(jia) 格指數較年初增長43%，為(wei) 2014年3月以來錄得的最高指數水平。

　　航運資產(chan) 價(jia) 值