此外，2020年北京的疫情一度影響了國航的主基地收益，而歐美疫情的持續也對國際航線占比最高的國航影響最大。

　　過往幾年，國有三大航都在進行旗下子公司的混改工作，目前，國航旗下的國貨航和東(dong) 航旗下的中貨航固然仍分屬中航團體(ti) 、東(dong) 航團體(ti) ，但其通過剝離出上市公司、引進戰略投資者等一係列舉(ju) 措，與(yu) 上市公司中國國航和東(dong) 方航空的關(guan) 係，已從(cong) 子公司變為(wei) 兄弟公司，因此，國航和東(dong) 航旗下貨運物流業(ye) 務所產(chan) 生的盈利，也不再直接計進上市公司。

　　東(dong) 方航空2020年的營業(ye) 收進586.39億(yi) 元，同比減少51.48%；回屬上市公司股東(dong) 淨虧(kui) 損118.35億(yi) 元，上一年為(wei) 盈利31.95億(yi) 元；回股扣非淨虧(kui) 損126.78億(yi) 元，上一年為(wei) 盈利25.67億(yi) 元。

　　可以看出，在三大航中機隊規模最大的南航，2020年的營收縮水幅度和虧(kui) 損都是相對最小的，這與(yu) 南方航空旗下的貨運物流業(ye) 務的貢獻不無關(guan) 係。

　　三大航2020年的年報數據也顯示，南航國際航線的客公裏收益比國航和東(dong) 航都要高，並且同比2019年也大增146.15%，其中，有很大一部分是A380的功勞。

　　尤其是國航投資的國泰航空，2020年虧(kui) 損多達188億(yi) 元，國泰也成為(wei) 拖累國航業(ye) 績的重要因素。

　　除了貨運物流助力外，南航的5架A380飛機也發揮了重要的作用。2020年3月，出於(yu) 疫情防控需求，民航局頒布國際航班“五個(ge) 一”措施，回國航班大幅削減，回國機票供不應求。

　　2020年的年報顯示，中國國航2020年的營業(ye) 收進695.04億(yi) 元，同比減少48.96%；回屬上市公司股東(dong) 淨虧(kui) 損144.09億(yi) 元，上一年為(wei) 盈利64.09億(yi) 元；回股扣非淨虧(kui) 損147.40億(yi) 元，上一年為(wei) 盈利61.74億(yi) 元。

　　進進2021年，國際航空市場的恢複依然沒有看到，這將繼續利好國內(nei) 航線占比更大的南航，而隨著越來越多以往飛國際航線的寬體(ti) 機轉投國內(nei) ，旅客量逐漸恢複的國內(nei) 市場，仍將麵臨(lin) 運力投進增加帶來的票價(jia) 難以提升壓力。 

　　而南航旗下的貨運物流公司目前仍與(yu) 南航上市公司並表。新冠疫情暴發以來，航空客運遭受重創，航空貨運則由於(yu) 物資運送的剛需而異常火爆，這使得南航旗下的貨運物流公司營收、淨利潤都實現大幅增長，盈利超過40億(yi) 元。

　　南方航空2020年的營業(ye) 收進925.61億(yi) 元，同比減少40.02%；回屬上市公司股東(dong) 淨虧(kui) 損108.42億(yi) 元，上一年為(wei) 盈利26.51億(yi) 元；回股扣非淨虧(kui) 損116.58億(yi) 元，上一年為(wei) 盈利19.51億(yi) 元。

　　三大國有上市航空公司近日都公布了2020年景績單，與(yu) 過往幾年不同的是，一向效益最好的中國國航，2020年在三大航中的業(ye) 績排名墊底，國際物流，而南方航空則成為(wei) 三大航中虧(kui) 損最少的一家。

　　此外，子公司的給力也為(wei) 南航2020年的整體(ti) 業(ye) 績帶來了助推。比如南航旗下的廈門航空在2020年實現了盈利，而東(dong) 航旗下的上航、國航係的山航、深航等與(yu) 廈航同規模的中型航司，則都虧(kui) 損超過20億(yi) 元。

　　2020年北京的疫情一度影響了國航的主基地收益，而歐美疫情的持續也對國際航線占比最高的國航影響最大。進進2021年，國際航空市場的恢複依然沒有看到，海運報價(jia) 國際快遞，這將繼續利好國內(nei) 航線占比更大的南航，而隨著以往飛國際航線的寬體(ti) 機轉投國內(nei) ，旅客量逐漸恢複的國內(nei) 市場，仍將麵臨(lin) 運力投進增加帶來的票價(jia) 難以提升壓力。

　　在這樣的背景下，載客量達到506人的南航A380，較國航載客量最大的機型——高密度777-300ER高出29%，相比東(dong) 航載客量最大的777-300ER更是高出60%，意味著在每個(ge) 國家每周隻能飛一班的條件下，南航A380一邊可以接更多乘客回國，一邊也能帶來更多的機票收進。