而今，建設將進一步按下“快進鍵”。廣州民航職業(ye) 技術學院副教授綦琦指出，過往的新機場建設一直存在規劃很多、落地不足的題目。將三個(ge) 新機場的建設寫(xie) 進“十四五”規劃綱要，將被賦予更強的約束力，有看實現機場項目的加速推進。

　　和這些國際航空關(guan) 鍵相比，被提名的為(wei) 何是這三城？

　　雙機場？

　　大連多年來將目光投向“東(dong) 北亞(ya) ”，定下“東(dong) 北亞(ya) 國際貿易中心”、“東(dong) 北亞(ya) 海洋中心城市”等發展目標；廈門提出將建設成為(wei) “自由港特征經濟特區和高素質高顏值現代化國際化國家中心城市”；而隨著海南步進自貿港建設階段，三亞(ya) 亦將迎來更大的開放紅利。

　　民航專(zhuan) 家林智傑對城叔表示，大型機場密集推進的新建和擴建工程，實際上和十三五期間民航局大力推動機場建設有關(guan) ，不少在“十四五”落地的項目實際上是在“十三五”期間完成報批的。

　　林智傑指出，與(yu) 數年內(nei) 翻倍增長的高鐵和高速公路裏程相比，民航的航路裏程和機場數目增長相對緩慢。主要原因是機場選址要求更加苛刻，不僅(jin) 要考慮淨空狀況、空域條件、占地麵積等條件，又需要考量城市發展需求，還要取得國務院和軍(jun) 方審批、審批流程較長，比鐵路、公路、水路等領域更加複雜和艱難。

　　在林智傑看來，盡管重慶、廣州、昆明等城市均提出新機場建設規劃，但其投運可能要在“十五五”之後才能實現。從(cong) 建設周期上看，廈門、大連、三亞(ya) 三座城市更可能在“十四五”期間投運。

　　大連是最早提出該規劃的城市。在確定選址金州灣後，大連當地媒體(ti) 對外宣稱，將有看建成“大陸首個(ge) 海上機場”。當時，中國香港、新加坡等多個(ge) 城市已將“海上機場”作為(wei) 緩解土地資源緊張、大幅提升機場運力的重要方案，並成功打造出亞(ya) 洲最重要的兩(liang) 個(ge) 國際關(guan) 鍵機場。

　　實質性的進展出現在“十三五”期間。2019年，民航局正式出具大連新機場預可研行業(ye) 審查意見，明確同意建設大連新機場工程；同年，廈門新機場獲立項批複後，僅(jin) 4個(ge) 月就獲得民航局對總體(ti) 規劃的正式批複，被以為(wei) “刷新了新建機場報審的最快速度”。

　　“十四五”規劃提出，將新增民用運輸機場30個(ge) ，同時將實施7座國際關(guan) 鍵機場和5座區域關(guan) 鍵機場的改擴建工程。

　　麵對坊間疑問，青島政務網給出回應，“青島不能實行‘雙機場’是由於(yu) 按照民航飛行規範規定，兩(liang) 個(ge) 機場間隔太近，飛行中存在安全隱患。”

　　為(wei) 此，三座城市再次拿出了同樣的解決(jue) 方案——填海造陸，海運報價(jia) 國際快遞，建設“海上機場”。

　　除了推進進度相近外，三座新機場還有不少相似之處——同樣位於(yu) 東(dong) 部沿海的三座城市，定位各有側(ce) 重，但均指向國際。

　　隨著城鎮化進程的加快，在人口規模的膨脹下，需要擴大更多更便捷的通道。早前公布的地方“十四五”規劃中，廣州（佛山新機場）、重慶等第二機場建設均已在列。

　　以同處沿海的青島為(wei) 例，往年竣工的膠東(dong) 國際機場正在等待轉場，根據青島的規劃，當膠東(dong) 國際機場投用後，現運營的流亭國際機場將被關(guan) 停。

　　對於(yu) 後續想要填海造陸建機場的城市來說，這仍然是需要回答的題目。

圖片來源：國家“十四五”規劃

　　最早行動的是大連新機場，其在1995年已開始前期的調研論證工作。2004年的一則報道稱，到2008年，擴建後的周水子國際機場就將進進飽和運行狀態，新機場的建設迫在眉睫。

　　而對於(yu) “青島”們(men) ，足夠大收留量的單機場顯然是一種更加集約、高效的方案——航空公司不需要兩(liang) 場運營，也能夠盡量減少對城市土地和空域資源的占用，旅客的中轉聯程也更加方便。

　　而在區域格式上，三座城市的航空發展空間也較為(wei) 受限。綦琦分析以為(wei) ，未來一段時間內(nei) ，航空資源仍將向四個(ge) 城市群構成的機場群集中，新機場更多在優(you) 化城市內(nei) 部經濟發展空間、甚而進步所在省份發展潛力發揮作用。

　　鑒於(yu) 新機場從(cong) 啟動到獲批建設，周期長、審批複雜，從(cong) 地方的角度講，假如可以納進國家“十四五”規劃，則將更直接影響項目建設進度。日前國家“十四五”規劃全文公布，明確提及“建設廈門、大連、三亞(ya) 新機場”。

　　中國即將迎來新一輪機場建設高潮。

　　從(cong) 全國的層麵來看，除了已建成雙機場的北京、上海和成都，目前已在建設或規劃第二機場的城市還有廣州、重慶、西安、昆明等。

　　林智傑以為(wei) ，對於(yu) 北上廣以及成都、重慶等城市，由於(yu) 市場太大，“一個(ge) 機場吃不下”，才會(hui) 有打造雙機場的需要。

　　回顧大連、廈門和三亞(ya) 的“長線”建設曆程：

　　“假如不事先把用地從(cong) 海上填出來，怎麽(me) 向國家申報？國家怎麽(me) 審核和立項？等到國家批準再填海，那要等到何年何月？”大連空港建設發展有限公司相關(guan) 負責人當時在回應中提出的一係列題目。

　　分水嶺

　　“能夠一個(ge) 機場解決(jue) 的城市，盡量用一個(ge) 機場解決(jue) 。”在林智傑看來，這可能是將來不少城市最恰當的發展思路。

　　在民航局新聞發布會(hui) 上，相關(guan) 負責人先容，到2025年全國運輸機場新增30個(ge) 以上，力爭(zheng) 全國運輸機場設計收留量達到20億(yi) 人次。

　　但走向海洋，也意味著本就利益交織的機場建設工作，將增加新的進局者。

　　為(wei) 何是這三座機場？

　　加速期

　　不是每一座城市，都適合發展“雙機場”。

　　往年數據顯示，三座城市中旅客吞吐量最高的廈門高崎機場，僅(jin) 排名全國第15位，三亞(ya) 、大連兩(liang) 座機場更是居於(yu) 19位和30位。無論是機場自身設計收留量還是對周邊的輻射力，三城均需進一步提升空間。

　　在不久前發布的《國家綜合立體(ti) 交通網規劃綱要》中，再次明確將“鞏固北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏(wu) 魯木齊和哈爾濱等國際航空關(guan) 鍵地位”。該定位沿襲《中國民航發展“十三五”規劃》，在新一輪航空發展的窗口期，尚無新城市升格。

　　剩下的廈門新機場於(yu) 2007年啟動選址工作、三亞(ya) 新機場於(yu) 2011年首次提出選址規劃，無不曆時10年以上。

　　相比之下，三亞(ya) 能夠“進圍”更顯意外。直到往年底解讀“十四五”規劃建議時，國家發改委政策研究室副主任、新聞發言人孟瑋提及將“推進廈門新機場、大連新機場以及部分關(guan) 鍵機場改擴建工程前期工作”，尚無三亞(ya) 新機場身影。

　　更進一步來說，他以為(wei) ，三座城市可能也難以支撐雙機場的發展模式。

　　早在2012年，大連新機場就開啟填海工程，但隨即有媒體(ti) 發現，該項目“不僅(jin) 沒有填海手續，連立項都未獲批”。

　　在綦琦看來，同樣位於(yu) 沿海的大連、廈門和三亞(ya) 三市，條件與(yu) 青島類似，可能將複製青島的做法，不以“一市兩(liang) 場”的模式發展航空。

　　但需要指出的是，三座城市均麵臨(lin) 航空發展水平不足的題目。