麵對重重挑戰，經過10多年的努力，上海港海鐵聯運業(ye) 務一年的運輸量也沒有超過14萬(wan) 標準箱。這一數字與(yu) 上海港全年的集裝箱吞吐量比起來，完全是微不足道。

　　20多年後，“鐵老大”和“港老大”再次聯手，這一次，硬件基礎和軟件觀念都已發生翻天覆地的變化——隨著中國高鐵事業(ye) 的發展，如今綠皮車車底已不再是稀缺資源。

　　“根據規劃，3至5年後，上海外高橋港區內(nei) 將有看接進鐵路網，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，這將是硬件條件的質變。我們(men) 現在建立體(ti) 製機製、開拓市場，也是為(wei) 未來奠定基礎。”陳偉(wei) 說，“到那時，公司一年的海鐵聯運業(ye) 務突破100萬(wan) 標準箱不是題目。”

　　在這樣的背景下，上海港奮起直追。今年前11月，全港海鐵聯運業(ye) 務達到23.8萬(wan) 標準箱，國際物流，同比增長79%。有業(ye) 內(nei) 人士表示，上海港用一年時間，完成了過往十多年都沒有完成的使命。現在，在海鐵聯運的體(ti) 製機製上，上海港與(yu) 國內(nei) 其他港口已處於(yu) 同一起跑線上，未來，各大港口比拚的是誰能進一步創新，引領行業(ye) 變革。

　　今年前11月，循環班列發揮重要作用，靠近洋山港的鐵路蘆潮港站到發海鐵聯運集裝箱共計20.59萬(wan) 標準箱，比往年全年增長151%，提前逾額完成年度目標。

　　此後很長一段時間，上海港海鐵聯運業(ye) 務的發展陷進停滯狀態，國內(nei) 其他港口則後來居上。官方公布的數據顯示，2019年，青島港海鐵聯運箱量達到138萬(wan) 標準箱，領跑全國沿海港口；寧波船山港海鐵聯運量突破80萬(wan) 標準箱，位列全國第二；而上海，仍然隻有13餘(yu) 萬(wan) 標準箱。因此，有人評價(jia) 說，上海“起了個(ge) 大早，趕了個(ge) 晚集”。

　　1997年5月31日，原鐵道部、上海鐵路局、上海港務局的5家公司共同出資，組建了上海華鐵路港集裝箱多式聯運有限公司。那天上午，上海第一列海鐵聯運班列駛出軍(jun) 工路港區，前往成都。人們(men) 評價(jia) 說，“鐵老大”和“港老大”首次聯手。

　　進進12月，無錫到上海洋山港的海鐵聯運通道買(mai) 通，初期一周三班列車對開，這有看成為(wei) 上海港第六條開設循環班列的海鐵聯運線路。

　　循環班列是指按客車化模式運營，天天固定列車車底、固定開行時間對開的列車。洋山港5條已開設循環班列的線路分別連接浙江的長興(xing) 、湖州，以及江蘇的蘇州、常州、海安，業(ye) 務規模達到日均近1000標準箱。

　　然而，20多年前，海鐵聯運發展麵臨(lin) 諸多限製。當時，鐵路客運仍未進進“高鐵時代”，鐵路運輸優(you) 先保障客運，貨運則優(you) 先保障煤炭、鐵礦等私貨。

　　經過一年多的實踐，海鐵聯運公司總經理陳偉(wei) 心中已經有了三個(ge) 方向：實現鐵路貨運和海運的單證互認，並全麵推行電子單證；實現鐵路箱、海運箱、自備箱各種箱源的互認；把鐵路場站變成內(nei) 陸無水港，成為(wei) 港口的延伸，或者把鐵路線修至港區內(nei) 。