船舶建造數目不中斷被刷新

　　負責運營“江海直達1”號的浙江新一海海運有限公司江海辦主任洪鬆定說：“從(cong) 船舶各項技術指標看，‘江海直達1’號船均已達到船舶設計要求。”洪鬆定說，該船正常航速約11.5-12.5節、航次均勻裝載量21305噸，總油耗較同類海進江船低10%以上。不僅(jin) 減少了貨物中轉對長江帶來的汙染，同時改變了長江沿線的物流體(ti) 係，黃金水道的利用率也進步了。

　　據船山市港航治理局局長徐全昌先容，寧波船山港江海聯運的貨物主要是大宗散貨，從(cong) 國外進口的礦石、油品、煤炭、糧食等在船山裝卸後，大部分運往長江中上遊。

　　隨著長江經濟帶戰略的實施，長江黃金水道在國家戰略中的主通道作用、在綜合立體(ti) 交通走廊中的主骨架作用、在沿江產(chan) 業(ye) 布局中的主支撐作用、在多式聯運中的主關(guan) 鍵作用、在生態文明建設中的主基調作用日益凸顯。為(wei) 此，國家批複設立了船山江海聯運服務中心，通過洋山和船山兩(liang) 個(ge) “龍眼”的建設，帶動長江經濟帶發展，當前我國經濟發展已經進進沿海經濟與(yu) 內(nei) 陸經濟共同發展的新時期，江河海航運一體(ti) 化已經成為(wei) 航運發展的新常態。長江是我國的母親(qin) 河，長江經濟帶集聚了全國40%以上的人口，這對長江的生態保護，汙染排放提出了特別的要求，當前，建設長江經濟帶的核心理念是“生態優(you) 先、綠色發展”，決(jue) 定了航運也要走綠色生態之路。推動江海直達發展，就是要能夠提供更加安全、便捷、高效、綠色、經濟的運輸服務，就是要能夠較好滿足多層次、多樣化交通運輸發展的需求。

　　隨著我國沿海經濟與(yu) 內(nei) 陸經濟進進了協同發展新時期，江河海運一體(ti) 化成為(wei) 迫切需求。2017年4月19日，我國首艘載貨量2.2萬(wan) 噸的“江海直達1”在船山開建；2018年3月18日交付、4月10日正式運營。該船已在助推江海聯運服務中心建設、長江經濟帶與(yu) “一帶一路”聯動發展等方麵發揮著積極作用。

　　有人算過一筆賬，運一噸鐵礦石，由江海聯運直接運輸，可節約10元，一趟下來就能省幾十萬(wan) ，更重要的是，還進步了銷量，讓南北海運與(yu) 長江航運間，不再需要“換乘”。

　　另一邊是，海船進進長江麵臨(lin) 存在諸多困難和題目：一是長江下遊段每年進出港船舶超過100萬(wan) 艘次，船舶密度較大，同時，急流航段及船舶過閘等都導致海船推操性能在內(nei) 河的不適應；二是淺水航道、橋梁高度等限製導致海船船型在內(nei) 河航道上溯航程有限，需要減載或多程轉運；三是減載及轉運，導致待泊時間長、運輸本錢高、貨損貨差大等題目，經濟效益較差；四是轉運及轉駁易造成二次汙染，外加使用重油等致使環保、能源等題目加劇。因此，目前的“海進江”模式與(yu) 逐漸增加的江海直達貨運量、日益提升的節能環保要求等存在突出的矛盾。

　　（中國船檢、湖北水運網、浙江新聞、和訊網、中國日報網）

　　長期以來，海船不能進江，江船不能出海，很大程度上製約了長江沿線大宗物資運輸的效率。“打造江海直達船，才能讓江海聯運暢達一路。”浙江欣海船舶設計研究院船舶設計師呂冰說。

　　江海直達帶來可觀經濟效益

　　2018年，武漢新港管委會(hui) 正式啟動5艘1140標箱江海直達集裝箱示範船建造工作。當年5艘船都舉(ju) 行了開工儀(yi) 式。截至目前，之前4艘1140標箱江海直達集裝箱示範船已投進使用。

　　在首艘江海直達船交付運營後，江海直達船的建造數目不中斷被刷新：

　　以前，船山轉到長江的貨物需要經過兩(liang) 次轉運，進長江口的船到船山裝船以後，用5-6萬(wan) 噸的海船運到南京港口，再用5-6千噸的江船運往長江上遊。這種運輸方式本錢高、耗時長、貨物損耗大。

　　事實上，在加快發展江海聯運之前，麵臨(lin) 的現狀是，一邊是長江幹線貨運量大幅增長。2019年，長江幹線貨物通過量達29.3億(yi) 噸，同比增長8.9%，幹線港口貨物吞吐量31.6億(yi) 噸，同比增長11.3%，完成集裝箱吞吐量1940萬(wan) TEU，同比增長10.9%，均刷新曆史紀錄。