一艘大型集裝箱船碰撞釜山港橋吊，造成了該港一台橋吊坍陷全損，還有另外五台橋吊連帶出軌受損。這是近年來船舶發生撞碼頭設施最為(wei) 嚴(yan) 重的一起事故。

　　根據在網上大量轉發的視頻，衣羊對集裝箱船發生事故可能原因發表了一些看法：或許是船舶主機係統或舵機係統失控導致事故。隨著網上資料逐漸累積，以及進一步分析，目前看來船長、引航員在船舶操縱上失誤證據越來越接近事故發生的真正原因了。

　　“MILANO BRIDGE”輪為(wei) 大型集裝箱船，船長365米，船寬51米，事故時的顯示最大吃水7.1米。“MILANO BRIDGE”輪的動力係統屬於(yu) 船舶操縱者不太喜歡的“快車不快，慢車不慢”的那種，不便於(yu) 靠離泊操縱。一些熟悉操縱的引航員認為(wei) 通常情況下的操縱速度，滿舵旋回性能良好。該輪主機在發生事故前後工況一切正常。當時的實測風力為(wei) 4節、陣風14節;港內(nei) 流速為(wei) 0.4-0.7節。無論船舶工況、外界氣象對船舶靠泊來講處於(yu) 非常友好的環境。在船舶靠碼頭時港方提供了拖輪協靠。

　　由於(yu) 船舶AIS記錄進泊船速很快，視頻中船尾拖輪在垂直拖，但拖輪尾流已經基本垂直拖輪首尾線向左，證明此時幾乎對“MILANO BRIDGE”輪無橫向拉力，如果拖輪提前就向船尾施拖，船舶就會(hui) 減小縱向速度，會(hui) 減小旋回圈。或許會(hui) 避免因為(wei) 較大旋轉旋回圈致船尾掃向碼頭，觸碰橋吊造成倒坍。

　　如同船首拖輪一樣，側(ce) 推的作用主要是使船位整體(ti) 外移，雖然很有限，但會(hui) 趨向有利。不過船舶側(ce) 推器在超過5節船速後，其橫向作用力基本沒有側(ce) 推作用。

　　引航界有 “艏動一尺艉動一丈”一說。船舶用舵轉向的原理是使船尾向相反方向橫移。當船長、引航員下令操右滿舵時，船尾很快的壓到了碼頭上。

　　大型橋吊對垂直力承受較強，對橫向剪切力承受極弱，橋吊在被外力橫向撞擊下，可能輕輕一碰就失失穩了，當大型船尾碰撞橫向力下，橋吊傾(qing) 覆就可以很好理解了。

　　基於(yu) 上述船舶操縱條件和碼頭橋吊的特性，該集裝箱船舶在當時環境和情況，碰撞碼頭的客觀條件並不具備，那麽(me) 究竟是什麽(me) 原因導致重大碰撞橋吊的後果呢?

　　以衣羊船長的專(zhuan) 業(ye) 判斷，其原因應該集中在駕駛台操縱人員身上。據知情人透露，釜山港派遣了兩(liang) 位資深引航員。其操船風格被到過xx港的各國船舶船長評價(jia) 為(wei) ：

　　1. 每次在釜山港靠泊都是提心吊膽，大多數韓國引水員都是又猛又楞，緊要關(guan) 頭如船長恨不起來，就隻能自求多福。

　　2. 引航員因為(wei) 對港口熟悉，而且時間較緊，喜歡快車搞，和我們(men) 自引自靠方法不同。

　　3. 在釜山港靠離泊，用眼記住比引水員少一車。

　　4. 過分自信，操縱武斷，不願意聽取船長駕駛員的建議。

　　衣羊船長收到一條信息：

　　Failure to challenge Pilot’s intention of:

　　1. High approach speed was not challenged by Bridge team even when the pilot’s panic was noticed well in advance.

　　2. Not choosing the other approach from south of the Island to have better control on a flood tide.

　　大致意思：未能對引航員的意圖提出質疑:

　　1. 即使事先駕駛台人員很早注意到引航員操縱失誤的驚慌，駕駛台人員也沒有對進泊高速提出異議。

　　2. 引航員沒有選擇從(cong) 島南部航行方法來更好地利用流速進泊。

　　就憑以上的兩(liang) 點，我們(men) 可以判斷，該輪碰撞事故的直接原因可能是駕駛台沒有和諧的瞭望、指揮和善意的提醒引航員錯誤的操縱。

　　其主要碰撞原因是引航員進泊速度失控，操船指揮指令失誤。當船舶出現險情後，引航員失去正常下達指揮命令，處於(yu) 驚慌失控的狀態。

　　船長也沒有對險情給予及時處置，根據當時的環境和情況馬上接過指揮權給予挽回。駕駛員在駕駛台失去了協助瞭望並及時察覺船舶處於(yu) 危局環境。

　　根據《船舶駕駛台資源管理》的理論，該輪出現碰撞碼頭橋吊的事故應該歸結於(yu) 駕駛台團隊集體(ti) 失誤。

　　一般遠洋船長在任何港口都需要引航員協助實現港口國的航道航行、碼頭靠泊。船長不能實現自引自靠主要的原因是引航員都是主權國家的代表，無法在法律上取代引航員操縱船舶。船長也沒有利用引航員在船已經履行主權意願，在引航員顯然沒有安全操縱船舶時，船長可以行使指揮權並要求港口國更換引航員的權力。

　　從(cong) 衣羊船長經驗判斷，基於(yu) 船長們(men) 對引航員的尊重和信任，一般情況下都會(hui) 容忍引航員的不太出格的操縱風格。但少數引航員卻把船長、駕駛員對他的尊重變成了傲慢，根本不理睬船長、駕駛員提出的合理要求。