【專(zhuan) 業(ye) 分類】機場運營 【文章編號】37-2019-0085

　　隨著北京大興(xing) 國際機場的2019年9月30日即將通航，北京雙樞紐格局將推動北京打造為(wei) 全球最大的航空樞紐城市，這既是對京津冀機場群建設世界級機場群的有力支撐，也將對全國運輸航空市場結構和樞紐機場功能定位產(chan) 生巨大影響，應以此為(wei) 契機進行全國樞紐機場布局的結構性優(you) 化，這也為(wei) 我國積極參與(yu) 全球航空交通結構治理提供了戰略支點。

　　一、我國航空市場麵臨(lin) 著的發展困境

　　1、以國內(nei) 業(ye) 務量為(wei) 導向的機場增長模式亟待轉型

　　基於(yu) 國內(nei) 龐大的人口基數及其持續增長的內(nei) 在航空需求，無論在國家、區域及城市各個(ge) 層麵，我國機場業(ye) 務量無論當前及未來均會(hui) 在規模上處於(yu) 世界領先水平。在國家層麵，作為(wei) 全球最大的出境旅遊客源國和全球第四大的入境旅遊接待國，以及全球第一大貨物出口國和第二大貨物進口國，我國的航空運輸規模已持續位列全球第二；在區域層麵，當前粵港澳大灣區的航空旅客吞吐總量已經超過2億(yi) 人次，貨郵吞吐量近800萬(wan) 噸，其客貨總量均位居全球機場群之首；在城市層麵，北京首都機場年旅客吞吐量超過1億(yi) 人次，連續多年排名世界第二。顯然，當前我國機場業(ye) 的發展不僅(jin) 要實現設施規模和運營規模的總量增長，更為(wei) 重要的是要探求結構優(you) 化、服務優(you) 質、效率優(you) 先的高質量發展模式。

　　2、民航運輸業(ye) 的整體(ti) 國際化水平偏低

　　當前我國航空市場的國際化水平偏低。雖然2018年我國已與(yu) “一帶一路”沿線65個(ge) 國家和地區中的62個(ge) 簽署了雙邊航空協定，但僅(jin) 與(yu) 其中的43個(ge) 實現了直航；2019年中方航空公司開通非洲的國際航線僅(jin) 9條，南美洲的航線為(wei) 2條，而東(dong) 航（自營）航線更是集中在東(dong) 北亞(ya) （23條）、東(dong) 南亞(ya) （31條）、歐洲（12條）和北美（7條）等傳(chuan) 統航空市場，至今尚未開通與(yu) 非洲、南美洲等新興(xing) 經濟體(ti) 地區之間的航線。顯然，這與(yu) 我國和非洲之間2018年度進出口總額高達2039.81億(yi) 美元的龐大經貿需求是不相稱的；另外，盡管二線城市的機場紛紛積極開通國際航線，但仍缺乏從(cong) 國家層麵對國際航線網絡的統籌規劃和結構性優(you) 化；國際低成本航空發展緩慢，尚未全麵激活我國龐大的國際航空休閑市場。總體(ti) 而言，我國地處全球航空中樞地位的區位交通優(you) 勢尚未充分體(ti) 現，全向位的國際中轉主樞紐作用也未發揮。

　　3、我國國際中轉旅客流失到國外航空樞紐明顯

　　我國周邊國家和地區的國際航空樞紐普遍在分流我國的國際中轉客流，如東(dong) 北亞(ya) 地區的韓國首爾仁川、日本東(dong) 京成田；東(dong) 南亞(ya) 地區的新加坡樟宜、馬來西亞(ya) 吉隆坡在分流我國的近程國際中轉客流；而西亞(ya) 地區的阿聯酋迪拜、阿布紮比和卡塔爾多哈；歐洲的法蘭(lan) 克福、史基浦等機場則在分流我國遠程的國際中轉客流。為(wei) 了吸引國際轉國際的過境旅客，我國在22個(ge) 航空口岸實施了72h或144h外國人過境免簽政策，但2018年全年外國人過境人數不足10萬(wan) 人次，而當年我國航空口岸出入境人數超過1.6億(yi) 人次。

　　二、國際樞紐機場群的總體(ti) 布局原則

　　當前我國國際樞紐和區域樞紐機場的總體(ti) 格局已經基本形成，尚需要在全國範圍內(nei) 打造世界級的國際樞紐機場群，以進一步強化機場群的集聚效應和擴散效應。從(cong) 服務於(yu) 社會(hui) 經濟角度來看，我國建設世界級機場群的首要目標是要滿足於(yu) 國家、區域和城市三大發展需求：一是融入以“一帶一路”為(wei) 主體(ti) 目標的國家全球化發展戰略，服務於(yu) 我國各類的國際合作機製；二是服務於(yu) 建設世界級城市群的需求，有力推動區域發展戰略的實現；三是對標國家中心城市的功能定位，服務於(yu) 城市提升國際競爭(zheng) 力的發展需求。從(cong) 交通行業(ye) 發展目標來看，國際樞紐機場群一是要在交通強國建設目標中發揮民航在國際交通體(ti) 係的龍頭帶動作用；二是要在建設民航強國過程中發揮核心樞紐作用，打造輻射全球、服務全國的航空交通中心。

　　1、服務於(yu) 我國構建國際合作機製和國際經濟走廊的需求

　　我國國際樞紐機場群的規劃建設應全麵對接我國各類國際合作機製和“一帶一路”戰略中的六大國際經濟走廊（中蒙俄、新亞(ya) 歐大陸橋、中國-中亞(ya) -西亞(ya) 、中國-中南半島、中巴、孟中印緬）。在我國周邊地區分別推動以沿邊省會(hui) 機場為(wei) 航空樞紐的國際區域航空網，服務於(yu) 我國與(yu) 亞(ya) 洲地區之間的國際合作機製。如在東(dong) 南亞(ya) 推動以海南島旅遊目的地機場為(wei) 核心的國際航空旅遊圈；在南亞(ya) 和東(dong) 南亞(ya) 構建以昆明長水機場為(wei) 主體(ti) 的國際經貿旅遊航空圈，以服務於(yu) 孟中印緬經濟走廊和大湄公河次區域；在中亞(ya) 則打造以烏(wu) 魯木齊地窩鋪機場為(wei) 門戶樞紐的航空商務圈，服務於(yu) 中國-中亞(ya) 國際經貿合作；在東(dong) 北亞(ya) 則打造以哈爾濱太平機場為(wei) 北極航路重要經停點的國際樞紐，服務於(yu) 圖們(men) 江流域國際交流合作及俄羅斯東(dong) 方經濟論壇。在遠程國際航線方麵，在非洲地區積極構建以國產(chan) 飛機為(wei) 承運主體(ti) 、國內(nei) 航企參與(yu) 的區域航空網；在南太平洋島國推動以“空中絲(si) 綢之路”為(wei) 特征的區域航空旅遊支線網。最終一方麵推動以國際樞紐機場群為(wei) 核心的國家航空交通結構的轉型升級，另一方麵引領人口稠密、經濟快速增長的新興(xing) 經濟體(ti) 國家探索民航業(ye) 增長模式和發展路徑，進而帶動全球航空交通治理結構的重塑，從(cong) 而影響到全球經濟治理結構的變革。

　　2、服務於(yu) 建設世界級城市群的需求