由於(yu) 僅(jin) 在幾個(ge) 月之後，2020年全球硫限法規正式開始實施，船東(dong) 和技術經理仍有許多問題需要解決(jue) 。雖然許多船東(dong) 已決(jue) 定在此階段安裝洗滌器，但大多數人仍然選擇從(cong) HFO轉換為(wei) 合規燃料。有些人認為(wei) 這是一個(ge) 永久的解決(jue) 方案，其他人隻是希望修理船廠目前的停靠空間不足以及洗滌器通過的時間很長。 然而，“合規燃料”並不像它可能出現的那麽(me) 簡單。一方麵，進行此項更改需要對油艙進行徹底清潔，以避免低硫燃油被HFO殘留物汙染 - 這是一個(ge) 代價(jia) 昂貴的主張。清潔程序通常需要大量的手工勞動並且產(chan) 生大量危險的汙水。另一種解決(jue) 方案包括使用“添加劑”，據說可以在幾個(ge) 月的時間內(nei) 緩慢溶解殘留物，這種方法可能有效，也可能無效。在任何情況下，一旦HFO的禁令生效後，將不會(hui) 輕易回頭。

　　有許多不同類型的合規燃料。MGO是最知名，最可靠的選擇，但價(jia) 格昂貴。研究預測，由於(yu) 需求增加，價(jia) 格將在2020年初上漲。

　　許多煉油廠已宣布他們(men) 正在開發新的極低硫燃料油(VLSFO，<0.5%S)和超低硫燃料油(ULSFO，<0.1%S)。然而，這些新產(chan) 品的價(jia) 格和供應情況尚不清楚，特別是在加油基礎設施有限的小型港口。新燃料大多是必須符合基本標準的混合物，如IMO MARPOL附則VI(第18.3條)或ISO 8217.但關(guan) 於(yu) 粘度，潤滑性能，閃點等關(guan) 鍵參數仍然存在問題。不幸的是，已建立的燃料穩定性測試(例如ASTM D 4740)不能取決(jue) 於(yu) 新燃料混合物的位置，因為(wei) 有時它們(men) 會(hui) 產(chan) 生錯誤或誤導性的結果。

　　2020年3月1日攜帶HFO的禁令生效後，將很難回頭了。

　　作為(wei) 避免穩定性問題的一種方式，船員一直試圖保持不同的HFO彼此分離，以防止燃料混合在一起。對於(yu) 各種類型的新型低硫燃料油，這已不再是一種選擇，它是一項規定：因為(wei) 它們(men) 基於(yu) 芳烴或石蠟，必須強製保持分開。

　　由於(yu) 用於(yu) 生產(chan) VLSFO和ULSFO的化學過程，這些燃料的碳足跡遠遠高於(yu) HFO。更重要的是，它們(men) 含有較高比例的所謂催化劑或氧化鋁固體(ti) 顆粒。這些顆粒可能會(hui) 增加活塞環和汽缸套的磨損。此外，燃料供應商要求客戶將其自己的潤滑劑係列與(yu) 其VLSFO和ULSFO結合使用，以避免潛在的嚴(yan) 重發動機損壞。這將進一步增加庫存的複雜性和總體(ti) 運營成本。由於(yu) 保險公司開始針對上述主發動機損壞風險的增加製定保險範圍，一些船東(dong) 已經對保費飆升表示擔憂。

　　顯然，洗滌器的安裝將一次性處理所有這些問題。該船可繼續在HFO上運行，並完全符合IMO規則。海水噴射到洗滌器中的煙道氣中，利用海水的天然堿度將二氧化硫轉化為(wei) 硫酸鹽。該過程是全自動的，並且連續監測清潔的廢氣以及排放水的質量。

　　根據IMO標準將洗滌水直接排入海中的開環洗滌器是最經濟的解決(jue) 方案。該設計不需要儲(chu) 罐，並且顯著降低了係統的複雜性和成本。

　　但是，隻要洗滌水排放禁令的問題沒有得到最終解決(jue) ，洗滌器應該至少是混合式的。如果法律要求或者為(wei) 了遵守某些區域的排放禁令，這將允許以後更容易地轉換到閉環係統。例如，新加坡和中國沿海一些地區目前禁止排放洗滌水。