彭博社日前首次長文報道，巴西淡水河穀集團（Vale）建造的40萬(wan) 載重噸散貨輪“Vale Brazil”號現況與(yu) 經濟價(jia) 值，稱該船已於(yu) 5月3日到達裏約熱內(nei) 盧港口，準備裝貨，揭開了這艘海上巨無霸裝運礦砂到中國港口新的一頁，但同時改變了巴西至中國航線上新的“遊戲規則”。

　　報道稱，在強化商品需求上，淡水河穀集團投入特大型船，意味著追求創紀錄盈利的信號是明顯的，但與(yu) 大多數幹散貨運輸公司麵對今年疲弱的市場和艱難的環境，中小型船公司並不因該艘新型船投入而會(hui) 高興(xing) 。

　　據彭博社的介紹，這艘被定型為(wei) “Chinamax”型的“Vale Brazil”號礦砂船，首艘船是由韓國大宇造船先製，其後19艘是由中國熔盛重工船廠製造，也是目前全球最大型的礦砂船，比傳(chuan) 統的海岬型礦砂船，容量還要多出一倍多。

　　巴西對外出口礦砂中，占六成是供應中國市場，一旦以這種“Chinamax”型礦砂船裝貨，整個(ge) 運輸模式和運費結構會(hui) 悄然發生變化。挪威北極證券公司分析員Stavseth認為(wei) ，“這種『海怪』隻會(hui) 延長市場的低迷”“未來入口中國的鐵礦砂因這種新型船加入航線，而改變整個(ge) 流程方式和物流供應鏈管理，這將需要更長時間來適應，直至市場重新平衡。”他說，“預測在2015年，在巴西至中國線一些單航程，現貨市場的一些運費，可能不會(hui) 有盈利。”

　　被分析員評為(wei) “海怪”

　　倫(lun) 敦波羅的海航運交易所顯示，海岬型船日租金目前在6755美元，造價(jia) 在6000萬(wan) 美元，盈利的基準是日租金至少要在2.5萬(wan) 美元，以支付龐大成本開支，這是匯豐(feng) 銀行航運服務公司根據該型船融資成本，計算出盈虧(kui) 平衡率。

　　根據克拉克森研究服務公司的數據數據，過去10年中，一艘新的海岬型船平均造價(jia) 在5900萬(wan) 美元，2007年船價(jia) 一度上升至9700萬(wan) 美元。至於(yu) 遠期運費協議（FFA）用於(yu) 對衝(chong) 運輸成本，預測到2016年之時，日租金不會(hui) 高於(yu) 20268美元。而波羅的海的海運數據顯示，運費仍然呈現波動，在過去12季中，升降幅度在17%以上。

　　滿負荷運輸月行27.7航次

　　另據英國《公平雜誌》統計數字，目前全球海岬型船有1085艘在服務。至於(yu) 預訂或在建數量已經占現有船艘的40%，粗略估計在434艘。海岬型船平均容量是17萬(wan) 噸，而“Chinamax”型是40萬(wan) 載重噸。

　　而克拉克森數據顯示，淡水河穀船隊一旦全部建成，將擁有1140萬(wan) 載重噸，與(yu) 全球海岬型船隊的2.171億(yi) 載重噸相比，相等於(yu) 占市場份額5.5%。去年中國每個(ge) 月從(cong) 巴西入口礦砂1090萬(wan) 立方噸，即使全部用40萬(wan) 載重噸船裝貨，全航線保持通暢，上述的月重量，滿負荷承運需要27.7航次始可完成，比海岬型船每月64航次，減少了36.4航次。

　　低成本原意暫失意義(yi)

　　紐約資源谘詢公司Commodore研究公司資深分析員蘭(lan) 茨貝格的看法較負麵。他認為(wei) ，“他們(men) 希望貨運掌握在手中，此舉(ju) 令運費成本低得令人難以置信，”“在海岬型日租金飆升至10萬(wan) 或20萬(wan) 美元的時候，作出此項造船決(jue) 定，但現在已跌至每日租金6000美元，對礦主乃至船東(dong) ，它已經失去意義(yi) 。”

　　淡水河穀的策略顯然在未來20多年，利用“Chinamax”型礦砂船運輸，可以大量節省資金，並擁有船舶自營。而波羅的海數據顯示，巴西圖巴朗至青島線，在過去10年裏，每年成本開支升跌幅度至少在29%。

　　今年全球礦砂需求量預測在10.6億(yi) 噸，同比上升7%，而2001年時是4.5億(yi) 噸，克拉克森預測，約九成貨量是以海運來完成。

　　據悉尼麥格裏集團今年1月的報告，2007年礦砂每噸價(jia) 在115美元，今年預測每噸會(hui) 升至164美元，而鋼鐵則由2010年的全球消耗量12.8億(yi) 噸升至2012年的14.4億(yi) 噸，其中中國鋼鐵消耗量上升38%。由彭博社9名分析員所做的預測，去年中國從(cong) 淡水河穀集團進口礦砂占集團全年總量的43%，集團表示今年亞(ya) 洲區內(nei) 客戶船運礦砂價(jia) 值7.2億(yi) 美元，集團調整今年盈利收益至251億(yi) 美元，比2010年的171億(yi) 美元，多出80億(yi) 美元。