入冬以來，全球主幹航線綜合準班率接連探底。繼2019年12月較11月減少6.2個(ge) 百分點之後，2020年1月主幹航線綜合準班率進一步下降9.0個(ge) 百分點。其中，到離港準班率57.5%，減少8.9個(ge) 百分點；收發貨準班率61.7%，減少9.2個(ge) 百分點。寒冬、春節、疫情和冷藏堆場擁堵是造成1月份船期準班率大幅下跌的四大主因，對中國港口影響尤為(wei) 凸顯。具體(ti) 到班輪公司，漢堡南美和東(dong) 方海外分別在到離港準班率和收發貨準班率中拔得頭籌；新加坡港繼續蟬聯港口班期綜合服務水平第一的寶座。

主幹航線

在9條全球主幹航線中，亞(ya) 洲—南美航線在到離港準班率中表現最為(wei) 優(you) 異，不過相比2019年12月大幅下降10個(ge) 百分點；然而，本期該航線收發貨準班率並不理想，僅(jin) 為(wei) 59.2%，大幅下降19.3個(ge) 百分點，排在第6。亞(ya) 洲—歐洲航線在收發貨準班率中排名最高，達到67.1%，相比上期下跌3.1個(ge) 百分點，降幅相對偏小；歐洲航線在到離港準班率位居第三，達到65.8%。

亞(ya) 洲—澳新航線在兩(liang) 項指標中均位列榜眼，同為(wei) 66.1%。南半球夏季較好的天氣有利於(yu) 港口正常作業(ye) 。亞(ya) 洲—波斯灣航線在兩(liang) 項指標中均排在第4位，亞(ya) 洲—地中海航線在兩(liang) 項指標中均排在第5位。北美兩(liang) 條航線排名差異較大，美西航線準班情況總體(ti) 好於(yu) 美東(dong) 航線。

表現最不理想的依然是非洲兩(liang) 條航線，不過值得一提的是亞(ya) 洲—南非航線，該航線的到離港準班率是36個(ge) 分航線指數中唯一環比回升的指數。

班輪公司&聯盟

班輪公司：到離港準班率中，漢堡南美奪得榜首坐席，環比下降2.3個(ge) 百分點，跌幅較小。萬(wan) 海航運是另一家達到七成的班輪公司。到離港準班率超過六成的班輪公司有馬士基航運（68.7%）、東(dong) 方海外（68.6%）、中遠海運集運（68.4%）、現代商船68.3%）、長榮海運（61.0%）。收發貨準班率排在前三名的分別為(wei) 東(dong) 方海外、中遠海運集運和現代商船，這三家班輪公司的準班率均高於(yu) 七成。長榮海運、陽明海運、馬士基航運、萬(wan) 海航運、漢堡南美、達飛輪船、赫伯羅特位列第二梯隊。現代商船是唯一準班率逆勢回升的班輪公司。

班輪聯盟：三大班輪聯盟在本期的準班率均不同程度下降。相較而言，2M聯盟在到離港準班率中降幅最小，以66.7%的準班率排在第一；海洋聯盟在收發貨準班率中反超2M聯盟4.86個(ge) 百分點，奪得榜首坐席。

主要港口

在全球50大主要港口中，前三名的坐席並未發生變化。新加坡港的班期綜合服務水平指數依然獨占鼇頭，達到4.8。“榜首”坐席還是依賴掛靠密度，1月份掛靠數為(wei) 396次，排在第一。深圳港和上海港的班期綜合服務水平分別為(wei) 3.8和3，兩(liang) 大港口受四重因素影響，導致準班率大幅下降，不過依然保住了榜眼和探花的坐席。

鹿特丹港依靠75%的準班率，逆勢升至第4位。香港繼續保留第5的名次，釜山港、安特衛普港、丹吉爾港上升勢頭明顯，分居6—8位，寧波舟山港本期排名滑落至第9，排在第10的是青島港。中國其他六大港口高雄港、廈門港、廣州港、天津港、大連港和連雲(yun) 港分列第14名、第15名、第25名、第36名、第45名和第48名。