所謂的2020年“限硫令”是指自2020年1月1日起，國際海事組織(IMO)正式開始全球範圍內(nei) 實施船用燃油硫含量不超過0.50% m/m的規定，包括非排放控製區的國際海域。限硫令的初衷是為(wei) 了保護人類共同的自然環境，犧牲眼前部分經濟利益，其推進的過程必然阻力重重。限硫令對船東(dong) 運營成本的正麵衝(chong) 擊，加上因我國新冠疫情而導致的大宗商品運輸需求驟降，為(wei) 航運市場帶來了一場重大危機。事實上，進入2020年以來有著全球航運晴雨表之稱的波羅的海幹散貨指數(BDI)大幅下行，2月5日BDI指數報430點，創下2016年4月5日以來的新低。當前，麵對新冠疫情航運經濟可謂雪上加霜，航運業(ye) 平穩運行有助於(yu) 製造供應鏈和燃料油產(chan) 業(ye) 鏈早日恢複，如何有效為(wei) 航運產(chan) 業(ye) 鬆綁、減負，值得有關(guan) 部門慎重思考、當機立斷。

　　一、激進的環保政策總體(ti) 對發展中國家不利

　　限硫令是國際海事組織(IMO)通過公約規定的船舶硫氧化物排放控製標準。MARPOL 73/78公約附則VI第14條分別針對普通水域的船用燃油硫含量和IMO硫排放控製區水域的船用燃油硫含量提出了三個(ge) 階段的限值要求。2016年10月，IMO下屬的海上環境保護委員會(hui) 第70次會(hui) 議通過決(jue) 議，確定自2020年1月1日起，在全球海域實行船舶燃油0.5%含硫上限的規定。

　　雖然環境保護是全人類共同的責任和使命，但是不同國家、不同階段所承擔的責任應有所區別。傳(chuan) 統發達國家往往都經曆過犧牲自然環境換取工業(ye) 發展的原始積累階段，應當包容發展中國家在發展過程中對經濟效益和環境保護的取舍。從(cong) 國家利益角度，通常來說發達國家比發展中國家更支持減排措施，船舶技術國比船東(dong) 國、船旗國更支持激進的減排政策，消費國比製造國更支持減排政策。

　　作為(wei) 發達國家、船舶技術強國和高消費國，歐美國家在船舶減排方麵非常積極：挪威等北歐國家最早在IMO組織做出與(yu) 限硫令有關(guan) 的提案;歐洲和北美等發達經濟體(ti) 率先推出了船舶排放控製區;歐盟更是專(zhuan) 門通過了針對國際航運業(ye) 碳排放的監管法案，並積極推進碳排放交易;法國總統也公開表示希望全球船舶為(wei) 了減少排放而減速航行等。在這背後，實際代表著一些發達國家希望借由環境保護來增加發展中國家承擔的國際經濟責任，增加船東(dong) 國的經營成本，減少一些製造國在原材料和人力成本方麵的比較優(you) 勢的“小算盤”。

　　因此，限硫令推出以來，一直有各方力量試圖抵製。首先，方便旗船旗國巴哈馬、馬紹爾群島、利比裏亞(ya) 、巴拿馬和多個(ge) 航運協會(hui) 2018年提交了限硫令分段實施的方案，甚至得到了美國的支持，雖然最終失敗;其次，在帕勞國際船舶登記處(PISR) 2019年底針對船東(dong) 、船舶管理公司以及船舶運營商的一項調查結果顯示22%的船東(dong) 認為(wei) 自己無論如何也無法達到限硫令的要求，寄希望於(yu) 相關(guan) 政策的推遲執行;再次，孟加拉代表在MEPC73上提出一項推遲不合格高硫燃油運輸禁令實施日期的提議，雖然得到了印度、伊朗、泰國、沙特、馬來西亞(ya) 、印尼、伊拉克以及俄羅斯代表的支持，但最終也被否決(jue) 。總體(ti) 來說，低硫油燃料獲取並不便利，而且比高硫油燃料更貴，對於(yu) 發展中國家和最不發達國家來說將是一個(ge) 沉重的負擔。

　　二、麵對船舶減排我國態度一貫積極

　　作為(wei) 發展中的經濟大國，我國勇擔環保責任，已然比所謂的一些發達國家承擔了更多的人類曆史責任，將“美麗(li) 中國”作為(wei) 國家強國戰略的重要組成部分。不僅(jin) 提前實施了沿海排放控製，更是提出了比全球限硫令更高的限排規定。早在2015年12月，我國交通運輸部就在珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域設立船舶排放控製區，控製我國船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。2018年12月，我國發布《船舶大氣汙染物排放控製區實施方案》(以下簡稱新方案)，將原有的船舶排放控製區(DECA)延伸至中國領海基線外12海裏內(nei) 的所有海域及港口(稱為(wei) 沿海控製區)。新的沿海控製區的地理範圍遠遠超出2015年劃定的三個(ge) 主要港口區域(環渤海、長三角和珠三角)的排放控製區控製範圍。同時，新方案還建立了兩(liang) 個(ge) 內(nei) 河控製區，包括長江幹線(雲(yun) 南水富至江蘇瀏河口)和西江幹線(廣西南寧至廣東(dong) 肇慶段)的通航水域，將實施更為(wei) 嚴(yan) 格的排放標準。並且，我國海在沿海和內(nei) 河大力推廣和普及碼頭岸電設施的使用，至2020年我國沿海已有超過493個(ge) 泊位具有岸電設施，內(nei) 河具有規模的公共碼頭泊位幾乎實現岸電全覆蓋。

　　2020年，我國實際執行的是高於(yu) 全球限硫令的加強版。按照新方案，從(cong) 2019年1月1日開始，進入沿海控製區的海船在任何時候使用的船用燃油硫含量不可超過0.5%(0.5%低硫油)。根據中國海事局發布的公告要求和新方案的規定：自2020年1月1日起，國際航行船舶進入中華人民共和國管轄水域應當使用硫含量不超過0.50% m/m的燃油。進入我國內(nei) 河船舶大氣汙染物排放控製區的，應當使用硫含量不超過0.10% m/m的燃油;另外，還要求自2020年1月1日起，船舶不得在我國船舶大氣汙染物排放控製區內(nei) 排放開式廢氣清洗係統洗滌水。這意味著我國對自身航運產(chan) 業(ye) 的成本負擔和運營能力都提出了更高的要求。

　　三、限硫令有利於(yu) 我國燃料油供應發展