據JOC報道，丹麥海事谘詢公司（SeaIntel Maritime Analysis）分析稱，一旦P3聯盟順利拿到監管機構通行證於(yu) 4月如期運營，其在成本控製上的優(you) 勢將明顯強於(yu) G6聯盟，但這不僅(jin) 僅(jin) 是因為(wei) 前者船舶大型化使然，而與(yu) 其船齡較新密切相關(guan) 。

　　兩(liang) 艘集裝箱船尺寸相似，但其中較新的船舶受益於(yu) 先進技術其能效指標可以大大優(you) 於(yu) 老舊運力。SeaIntel以長榮2012年訂造的一艘1.3萬(wan) TEU船為(wei) 例，其相較此前幾年訂造的同等尺寸運力可節省3成燃油。因此，新造船舶在節能降耗上的優(you) 勢明顯強於(yu) 老舊運力。

　　報告指出：“P3如獲批準，由於(yu) 其成員公司部署的運力船齡較新，因船舶尺寸較大所帶來的單箱成本優(you) 勢將比此前宣布擬建聯盟時更明顯。”

　　數據顯示，在亞(ya) 歐、美西、美東(dong) 和北歐至美東(dong) 這4條東(dong) 西主幹航線上，G6聯盟目前部署的運力平均船齡為(wei) 7.6年，而P3僅(jin) 為(wei) 6.7年。

　　該數據是基於(yu) P3成員現役運力給出的分析，等到P3真正開始運營後，其運力構成可能還有變數。然而，若從(cong) 單條航線來看，兩(liang) 大聯盟運力船齡之間的差距將被放大，各自的競爭(zheng) 優(you) 勢各異。例如，在亞(ya) 歐航線上，P3成員旗下運力船齡平均在5.4年，而G6聯盟隻有3.6年。另外，在亞(ya) 洲至美西航線上，前者平均船齡7.7年，後者為(wei) 9年。

　　分析船公司成本優(you) 勢至關(guan) 重要。依托成本優(you) 勢的班輪公司，在應對運價(jia) 周期性下跌時將有更大操作空間且在同等市況下其競爭(zheng) 力和盈利能力都要更強。當然，船舶尺寸大型化在成本控製中的貢獻不可小覷。擬建P3聯盟的最主要動因就在於(yu) 最大化三大巨頭在東(dong) 西航線上船舶平均尺寸，以此達到降低單箱運營成本的目的。

　　SeaIntel報告顯示，截止今年二季度，P3聯盟在亞(ya) 歐航線上部署運力平均尺寸為(wei) 12,675 TEUs，相較G6和CKYH兩(liang) 大聯盟分別大出12%和27%。若將一年後（到明年二季度）馬士基一批新造1.8萬(wan) TEU船投入運營考慮進去，則P3在該航線上的平均尺寸將長大到14,125 TEUs，屆時要比後兩(liang) 大聯盟分別大出21%和24%。