“金融風暴之後，航運不太景氣，世界上大的船運公司都在做一些聯盟。現在2M把運力規模進一步下降，也減少成員，是希望獲得中國商務部的批準。”張永堅對記者表示。

　　馬士基航運公司近日表示，將與(yu) 地中海航運有限公司（下稱“地中海”）在亞(ya) 歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進行為(wei) 期10年的船舶共享協議。這是繼6月份“P3”聯盟被中國商務部否決(jue) 以後，馬士基和地中海重新組織的又一個(ge) 聯盟。

　　聯盟卷土重來

　　根據協議，馬士基航運將有110艘船舶參與(yu) 船舶共享協議，設計運力大約在120萬(wan) 標準箱，占55％的總運力；地中海航運將有75艘船舶參與(yu) 該共享協議，設計運力約為(wei) 90萬(wan) 標準箱，占45％的總運力。

　　這一船舶共享協議預計於(yu) 2015年初開始實施，合作期限定為(wei) 10年。雙方將合作定義(yi) 為(wei) 船舶共享，涉及到的航線分布於(yu) 亞(ya) 歐、跨大西洋、跨太平洋之間，囊括東(dong) 西半球，例如，歐洲—美國東(dong) 海岸、亞(ya) 洲—美國東(dong) 西海岸，其中，亞(ya) 洲—北歐6條，亞(ya) 洲—地中海4條，亞(ya) 洲—美國西海岸4條，亞(ya) 洲—美國東(dong) 海岸2條，北歐—美國3條，地中海—美國2條。

　　“這些航線和中國船運的路線重合度較高，主要也都是跨太平洋、環太平洋、東(dong) 南亞(ya) 等，未來競爭(zheng) 會(hui) 比較激烈。”我國著名海商法教授、中國遠洋原董秘張永堅對《第一財經日報》記者表示。

　　此前，國際三大航運巨頭馬士基、地中海航運、達飛海運欲設立網絡中心經營者(P3聯盟)，但因聯盟份額超過30％的紅線，被中國商務部叫停。此次，2M將運力規模降至210萬(wan) 標準箱，降幅達到了20%。

　　對於(yu) 馬士基和地中海的這次“卷土重來”，接受記者采訪的多位專(zhuan) 家都認為(wei) ，此番被審查部門通過的幾率將加大。

　　“金融風暴之後，航運不太景氣，世界上大的船運公司都在做一些聯盟。現在2M把運力規模進一步降低，也減少成員，是希望獲得中國商務部的批準。”張永堅對記者表示。

　　上海海事大學物流研究中心副主任楊斌也認為(wei) ，此次通過審核的幾率會(hui) 比較大。可以預見的是，2M出現以後，其他國家進行聯盟的趨勢也會(hui) 越來越明顯。

　　競爭(zheng) 愈加激烈

　　“聯盟的出現，也會(hui) 導致競爭(zheng) 環境越加惡劣。大家都會(hui) 處在降成本的壓力之下。”楊斌對本報記者表示。

　　數據顯示，截至2013年底，國內(nei) 沿海運輸的700TEU（約10000載重噸）以上集裝箱船（不含多用途船）共計164艘，總箱位數50.3萬(wan) TEU，這一規模要小於(yu) 2M的運力規模。

　　從(cong) 整體(ti) 市場環境來看，楊斌認為(wei) ，中國經濟將長期處在低速增長的態勢，對於(yu) 行業(ye) 本身來說，也還沒有看到轉好的跡象。

　　目前，全球航運的運費水平趨低，在總體(ti) 需求沒有明顯增長的同時，運力反而在提升，形成供大於(yu) 求的局麵。資料顯示，全球目前還存在G6和CKYHE在內(nei) 的多個(ge) 航運聯盟。

　　中國船東(dong) 協會(hui) 常務副會(hui) 長兼秘書(shu) 長張守國對記者表示，馬士基和地中海是最大的兩(liang) 家公司，又是在主要的航線上，雖然目前還很難說競爭(zheng) 是超出了合理的範圍，但競爭(zheng) 加劇是肯定的。

　　張永堅表示，馬士基和地中海的結盟，對於(yu) 貨主來說更加方便，運營成本也會(hui) 下降，可以采取低運價(jia) 策略。對國內(nei) 船運企業(ye) 的運輸份額會(hui) 造成影響，也會(hui) 在價(jia) 格競爭(zheng) 上造成壓力。

　　馬士基方麵的消息也顯示，公司向全球客戶承諾，這一船舶共享協議將通過提升船舶運力配載及規模經濟來提高航線網絡效率，實現更低的單箱成本。

　　“希望船運公司能夠跳出價(jia) 格的競爭(zheng) 。現在航運價(jia) 格已經比較低了，但對於(yu) 公司來說，成本是剛性的。”張守國表示，在現在的價(jia) 格上，要盈利是非常困難的。

　　應對措施：和貨主結盟

　　金融危機之後，國際航運市場持續低迷，並未出現明顯的複蘇跡象，受此影響，國內(nei) 船運企業(ye) 業(ye) 績也並不樂(le) 觀。日前，上海國際航運研究中心發布報告稱，目前航運市場處於(yu) 低位震蕩態勢，下行空間減小，市場具有低位反彈預期，加上旺季因素的部分支撐，三季度市場運價(jia) 會(hui) 好於(yu) 二季度，但上升空間受到限製。

　　楊斌認為(wei) ，2M出現以後，對於(yu) 我國的船運企業(ye) 來說需要有一些措施來應對，比如船隊運力結構的調整、聯盟關(guan) 係的構建、采購油耗低的船等，但這都是短期的調整，從(cong) 長遠來看，在航運主業(ye) 以外，企業(ye) 也要形成新的增長點，現在我國的船運公司主業(ye) 都很單一，高度依賴航運市場，企業(ye) 要多元化經營。