航運界網消息，近日在美國長灘舉(ju) 辦的TPM23大會(hui) 上，地中海航運（MSC）首席執行官索倫(lun) ·托夫特（Søren Toft）表示，人們(men) 不應該期看他成為(wei) 類似論壇會(hui) 議的常客。由於(yu) MSC是一家家族公司，我們(men) 不需要表露我們(men) 的數據，國際貨運 空運價(jia) 格，也不表露公司的戰略。

1月30日，海豐(feng) 國際（SITC）發布業(ye) 績預增公告稱，預計2022年回屬股東(dong) 的淨利潤較2021年的11.7億(yi) 美元明顯增長至19億(yi) 美元。

對於(yu) 地中海航運而言，其戰略重點似乎是：盡可能經濟地運營船舶。有市場人士就稱，在地中海航運獨立運營的一些航線中，看起來更像是不定期船，而不是班輪服務。從(cong) 積極的一方麵來說，這也意味著地中海航運更傾(qing) 向於(yu) 以更傳(chuan) 統的方式經營，極力控製運營本錢。在燃料本錢居高不下的2022年，更經濟的方式經營可能意味著其運營本錢相較馬士基要低。


此外，眾(zhong) 所周知，在集運超級大繁榮的上升周期中，更多的“加班船”，則意味著均勻單箱運費更接近現貨市場價(jia) 格。也就是說，地中海航運在2022年的均勻單箱運費肯定超過馬士基，並且應該不隻高一點點。
主流班輪公司2022年營收、淨利潤明顯高於(yu) 2021年


總體(ti) 來看，主流班輪公司在2022年營業(ye) 收進和淨利潤均明顯高於(yu) 2021年，並均實現同比正增長。

理由之一：地中海航運運力超過馬士基


2月28日，泰國宏海箱運（RCL）公布 2022年實現公司曆史最高淨利潤246.25億(yi) 泰銖，同比增長37%，主要原因是單箱運費大幅增長24%，載箱量則同比增長1.4%。基於(yu) 此，營業(ye) 收進同比增長37%，達到531.8億(yi) 泰銖。
在航運界網看來，國際物流，地中海航運可能才是2022年最賺錢的航運公司。誠然，如索倫(lun) ·托夫特所言，由於(yu) 地中海航運不是上市公司，無需表露其戰略和財報，我們(men) 無從(cong) 知曉具體(ti) 的數據。但從(cong) 邏輯上來說，隻需要簡單地梳理，我們(men) 就可以非常肯定地支持這個(ge) 結論。


航運界網消息，3月3日，達飛團體(ti) 發布2022年全年業(ye) 績。據表露，該公司2022年全年實現總收進745億(yi) 美元，同比增長33.1%；全年利潤達到249億(yi) 美元，同比增長39.1%。
簡單一點來說，2022年全年，地中海航運的運力都在馬士基之上。盡管在通常的年份，更多的運力不一定代表更多的載箱量，但是，在這輪集運超級周期中，特別是在2022年9月底之前，在班班近乎滿載的情況下，地中海航運全年的載箱量大概率會(hui) 超過馬士基。事實上，根據地中海航運官網預計2020年載箱量就達到2300萬(wan) TEU，而這兩(liang) 年其運力增長超過84.5萬(wan) TEU或增長22.5%，可以非常守舊地預計2022年載箱量與(yu) 馬士基2021年的數字相當或更高，即2600-2700萬(wan) TEU左右。



但從(cong) 一些數據積累和分析中，我們(men) 不禁的發出這樣的題目，誰才是集運市場中最賺錢的船公司？