由於(yu) 疫情導致飛行小時數減少，進而收進驟減，不少外籍飛行員選擇回國發展。統計顯示截至2022年末，國內(nei) 121部航司共有453名外籍機長，較上一年末共減少了177名外籍機長。其中航司中減少最多的是首都航空，共流失了39名外籍機長。其次為(wei) 華夏航空流失18名、川航流失16名、年齡流失15名、天航流失13名。

　　民航資源網專(zhuan) 家綦琦表示，中國民航駕駛員是民航行業(ye) 高質量發展最核心的人力資源之一，受到近三年疫情的影響，對民航駕駛員培訓的實操環節受到出進境防疫影響，轉至國內(nei) 又保障資源受到限製。可喜的是2022年執照淨增量再次超過5000本，回回到了相對公道的水平。也過2023年中國民航旅客運輸量恢複至75%的目標打下了堅實的核心人力資源基礎。但是從(cong) 結構上看，直升機和以低級飛機、小型飛艇、滑翔機、自由氣球、自轉旋翼機等為(wei) 代表的運動類的駕駛員執照增長數目還明顯偏低，不利於(yu) 我國低空經濟、通航產(chan) 業(ye) 等新業(ye) 態的可持續健康安全發展，應該積極從(cong) 政策方麵往引導，大幅增加通航類、運動類民航駕駛員的盡對數目，此乃當務之急。

　　飛行員作為(wei) 培養(yang) 周期長、本錢高、專(zhuan) 業(ye) 性強的群體(ti) ，並肩負著確保航空安全的重擔，是各航司的中堅氣力，也一直備受業(ye) 內(nei) 關(guan) 注。而往年中國機長大量流失主要原因是什麽(me) ？據業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家分析，或和部分老機長退休、副駕升機長的速度變慢以及大量外籍飛行員選擇回國等多方麵有關(guan) 。

　　不過為(wei) 了彌補成熟飛行員的不足，近幾年來民航局一直鼓勵航空公司引進國外具有成熟駕駛經驗的飛行員，目前有很多外籍駕駛員也進進中國航空公司參與(yu) 運行。在我國航空公司工作的外籍機長，國際物流，大部分來自韓國、其次為(wei) 墨西哥、巴西、俄羅斯等國家。截至2022年12月31日，外籍職員持有的有效的中國駕駛員執照共計3340本，其中航線運輸駕駛員執照3299本。他們(men) 主要執飛國內(nei) 幹線和國際航線。如往年年齡航空的外籍機長高達130人，占公司機長總數的26%。

　　安全作為(wei) 民航業(ye) 的生命線，升機長的條件是在嚴(yan) 格安全標準和快速升級流程下進行的。2022航空公司的機長的均勻年齡為(wei) 40.39歲。國內(nei) 航空公司升級機長，根據民航規章《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》(CCAR-121部)規定，進進運輸航空公司的基本條件是持有商照(飛機種別、多發等級和儀(yi) 表等級)，並根據所在航空公司的經批準的練習(xi) 大綱，國際貨運 空運價(jia) 格，完成新雇員練習(xi) 、初始練習(xi) (改裝練習(xi) )後方可擔任該型別飛機的副駕駛參加運行，飛行經曆積累滿足規章要求即可向民航局申請換發航線照，之後通過參加升級練習(xi) 達到擔任機長的運行資質。像升機長最主要的硬性指標是需要至少2700小時飛行時間。如東(dong) 航就有嚴(yan) 格的提升門檻，規定成為(wei) 機長後須安全飛行累計達到13000小時才能被評定為(wei) “五星機長”。按照常規年飛行量計算，若要成為(wei) 五星機長，需25年的安全飛行經曆。

　　民航資源網2023年3月8日消息：3月1日，民航局飛行標準司發布《中國民航駕駛員發展年度報告2022年版》。盡管CCAR121部航司駕駛員總數仍在增長，並呈現年輕化趨勢，出現了8名95後機長和35名00後副駕這樣的後起之秀，但是在往年航司的機長流失依舊明顯。報告顯示到2022年末機長數目為(wei) 19054人，相比2018年多1500餘(yu) 人，但是增速明顯放緩，另外相比2021年的19418人，減少了364名機長，占機長總數約1.9%。

　　此外，由於(yu) 航司副駕數目增加及疫情原因，使得每周飛行時間有限，副駕成長為(wei) 機長的速度明顯放緩。商照升航線照作為(wei) 副駕駛提升為(wei) 機長的必要條件，近3年來，商照升航線照所需均勻時間為(wei) 7.5-8年，而在2019年前，副駕升機長所需均勻時間為(wei) 6-7年。

　　另外值得留意的是，從(cong) 近幾年來看，國內(nei) 航司待改裝積存普遍存在。截至2022年底，共計5521人處於(yu) 非運行狀態，其中5165人處於(yu) 待命狀態，該類職員可通過完成改裝練習(xi) 、熟練檢查等獲得運行資質參與(yu) 運行。其中南航人數最多共有872人待改裝。其次為(wei) 東(dong) 航、海航和國航，分別有315人、289人和280人待改裝。