航運公司將麵臨(lin) 越來越大的環境壓力。IMO將對船舶的能源效率進行評級，從(cong) A到E，在金融和保險領域，這些評級將產(chan) 生連鎖反應。2019年，一些銀行同意在向航運公司貸款時考慮碳排放，並建立了一個(ge) 名為(wei) “波塞冬原則”的全球框架。根據波塞冬原則網站，28家銀行已承諾遵守IMO相關(guan) 政策。

克拉克森的數據顯示，目前世界上隻有大約5%的船隊收留量可以使用汙染較少的替換燃料。固然超過40%的新船訂單可以使用替換燃料，但新訂單的交付速度並不能阻止油輪、集裝箱船和散貨船三大船隊的老化趨勢。由於(yu) 未來燃料的不確定性，一些船東(dong) 更願意購買(mai) 二手船，集裝箱船訂單在2021年飆升至曆史新高，今年仍保持健康增長，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，但隨著新油輪和散貨船市場大幅減少，三大船隊目前僅(jin) 占現有訂單。約占船隊運力的10%，低於(yu) 2008年的50%以上。

作為(wei) 全球貿易的核心，航運業(ye) 的脈搏麵臨(lin) 著放緩的命運，由於(yu) 新燃料選擇的長期不確定性，很多航運公司不得不繼續使用傳(chuan) 統動力船舶，但這些船舶可能被迫減速以符合新的環境法規。

從(cong) 2023年1月1日開始，國際海事組織(IMO)要求所有船舶根據其排放量計算其年度碳強度，並表示碳強度正在逐漸降低。海事貸款機構DanishShipFinance表示，固然舊船可以加裝減排裝置，但最方便的解決(jue) 方案仍然是放慢速度，將速度降低10%，燃料減少近30%利用。但在當前供給鏈緊張的情況下，老舊船舶的放緩將對運力產(chan) 生影響。

占全球碳排放量約2.5%的航運公司正麵臨(lin) 越來越大的減少空氣和海洋汙染的壓力。往年航運業(ye) 的排放量有所上升，突顯了IMO碳目標麵臨(lin) 的挑戰。在手頭的訂單中，超過三分之一(741)將使用LNG燃料，24份可以使用甲醇，6份可以使用氫氣，另外180份將使用某種形式的混合動力電池。