克拉克森的理論CII評級估計表明,按照當前的情況,大約三分之一的船舶將被評為(wei) D級或E級。假如2026年這些船隻仍在交易,並且沒有修改速度或規格,則被評為(wei) D級或E級的船舶比例將上升至50%。

　　克拉克森在其報告中表示:“除了排放量,我們(men) 預計2022年航運的燃油費用創紀錄,將引發對燃油噸位效率的關(guan) 注。”克拉克森觀察到,洗滌器改裝高峰已經過往,目前每月隻有20艘船舶進行改裝,低於(yu) 2020年的200艘。

　　克拉克森預計,在過往五年中,全球使用液化自然氣燃料的港口已從(cong) 約60個(ge) 增加到150個(ge) ,到2026年可能達到250個(ge) ,並補充說,港口需要巨額投資,大約6000個(ge) 港口中隻有171個(ge) 擁有岸電設施。

　　克拉克森預計,航運業(ye) 明年的排放量將保持穩定,由於(yu) 生態型船隊的增長速度,將平衡貿易和船隊活動的增長速度帶來的排放。

　　國際海事組織IMO的碳強度指標(CII)將於(yu) 2023年1月強製執行,規定了總噸位5000及以上的特定船型船舶的義(yi) 務,包括油輪、散貨船和集裝箱船。

　　固然航運業(ye) 龐大的船隊更新計劃尚處於(yu) 起步階段,但克拉克森已經看到了分層市場的發展。克拉克森預計,到2023年底,30%的船隊噸位將采用現代生態係統,24%將安裝洗滌器,6%將采用替換燃料,25%將采用節能技術(EST)。

　　克拉克森研究公司(Clarksons)發布了航運業(ye) 綠色發展的最新進展情況,提供的大量數據表明,航運業(ye) 的碳足跡增長預計將在明年趨於(yu) 平緩。

　　克拉克森預計:“脫碳所需的史無前例的船隊更新不太可能均衡進行,推進技術的不確定性和相關(guan) 的剩餘(yu) 價(jia) 值風險擔憂導致訂單相對較少(仍占船隊的10%左右),預計中期船隊增長相對較低。”

　　克拉克森公司的數據顯示,以液化自然氣為(wei) 主導的替換燃料船舶在現有船隊中占4.5%,在新造船訂單中占44%。

　　克拉克森預計,在2021至2030年間,船隊的生態更新需要1.4萬(wan) 億(yi) 美元的新建訂單,到2050年,需要4.2萬(wan) 億(yi) 美元的新訂單。本周,克拉克森警告稱,假如沒有新的來源或綠色認證,船隊更新和海岸基礎設施融資可能會(hui) 成為(wei) 一項長期挑戰。

　　世界船隊的均勻船齡正在增加,按噸位加權計算為(wei) 12.2年,高於(yu) 2013年9.7年的最低水平。對於(yu) 散貨船船隊,均勻船齡為(wei) 11.5年,油輪為(wei) 12.1年,集裝箱船隊為(wei) 14.2年。如今,全球28.1%的噸位超過15年。

　　從(cong) 船隊更新和造船產(chan) 量來看,克拉克森(Clarksons)表示,從(cong) 2016年至2020年,新造船訂單總額將從(cong) 2021的640億(yi) 美元增至2030年的1390億(yi) 美元。