後記

　　3. 新建已拆除的T6航站樓，並使其與(yu) 已建成的新T5航站樓整合連通。

　　中國民航快速發展，伴隨著大型基礎設施的新建及旅客量的快速增長，越來越多的機場進進大型關(guan) 鍵機場甚至世界級機場之列。目前中國民航正處於(yu) 從(cong) “民航大國”向“民航強國”快速邁進的關(guan) 鍵時期。對已建成航站區舊有設施進行有機更新，以使其更加融合高效，接軌新理念與(yu) 新技術，進一步更好地服務於(yu) 旅客，也是這一關(guan) 鍵時期的重要命題之一。

　　紐約港務局致力於(yu) 通過有機更新再造一個(ge) 以旅客優(you) 先、環境友好為(wei) 特征的全新肯尼迪機場，並為(wei) 此製定了短、中、長期的更新計劃。

　　同時隨著同盟的興(xing) 起，跨航司的協作運營變得尤為(wei) 重要，多樓體(ti) 模式帶來的是低下的跨航司運行效率、昂貴的跨樓陸側(ce) 捷運係統和不愉悅的跨樓體(ti) 驗。

　　作為(wei) 已建成並持續運營的世界級機場，肯尼迪機場航站區的有機更新是一個(ge) 係統工程，除本文以航站樓為(wei) 主線的敘述外，陸側(ce) 交通係統的整合，空側(ce) 規劃的一體(ti) 化以及滿足各階段不停航施工與(yu) 運營等，也是肯尼迪機場航站區係統更新不可或缺的重要組成。在本係列的下篇我們(men) 將展開先容新T5的建設及老T5的改造與(yu) 再賦能，以求見微知著，或能為(wei) 國內(nei) 機場航站區更新提供少許經驗鑒戒與(yu) 啟迪。

　　單純從(cong) 指標上來看，在已經固定的物理範圍內(nei) ，旅客量的逐年增長帶來的是機場航站區內(nei) 土地利用強度的逐漸進步，這種進步固然與(yu) 航線網絡優(you) 化、運營治理水平提升及新技術理念的應用密不可分，機場以內(nei) 生與(yu) 有機更新為(wei) 主線、持續進行規劃優(you) 化與(yu) 功能提升的作用更加不收留忽視。

　　邁進21世紀，受益於(yu) 全球化加速及紐約灣區在世界經濟格式中的突出地位，都會(hui) 區3座關(guan) 鍵機場旅客量迎來高速增長的大發展時期，除2008-2009年金融危機時期出現短暫的下滑以外，肯尼迪機場總體(ti) 保持著約4.21%的複合增長率。

　　在這種指導思想下形成的航站區格式，隨著大發展時代的來臨(lin) ，其弊端也逐漸顯現，日益突出。

　　三、從(cong) “多即是多”到“少即是多”—航站樓的擴建與(yu) 融合

　　作為(wei) 美國東(dong) 岸的經濟引擎，紐約都會(hui) 區內(nei) ，已經形成由7座運輸機場和20餘(yu) 座通用機場組成的穩定的梯級序列機場群，作為(wei) 其基礎支撐體(ti) 係之一。

　　值得留意的是，肯尼迪機場的物理範圍在1970年（可能更早）已經固定在約3萬(wan) 畝(mu) 左右，而其航站區的範圍，更是早早地被跑道及垂滑鎖定。自此以後，內(nei) 部生長與(yu) 有機更新，就成為(wei) 貫串這艘不變巨輪航行旅程的主基調。

　　總體(ti) 而言，使所有航站樓彼此融合連通，並且都符合世界級旅客體(ti) 驗標準，是肯尼迪機場航站區有機更新的主基調。

　　一、不變的巨輪

　　作者先容

　　肯尼迪機場自1948年建成投用，作為(wei) 紐約機場群內(nei) 吞吐量最大和國際旅客份額占比最高的機場，起到龍頭與(yu) 引領作用，其與(yu) 拉瓜迪亞(ya) 機場在客源構成及服務區域上較為(wei) 相似，航線市場各有分工，形成互補；與(yu) 紐瓦克機場關(guan) 鍵並存，競爭(zheng) 關(guan) 係更為(wei) 明顯。

　　“假如一艘航船通過不間中斷地維修和替換部件，鐵路運輸 上海空運，直到所有的部件都已不是最初的那些了，那這艘船還是原來的船嗎？”這便是在公元1世紀，由出身希臘的哲學家普魯塔克借古希臘傳(chuan) 說提出的著名的“忒修斯之船”悖論。

　　而約翰·肯尼迪國際機場，這艘已航行近百年的巨輪，也恰如“忒修斯之船”一樣，時刻處於(yu) 更新與(yu) 變化之中，讓人不禁好奇，它還是“原來的那艘船”嗎？

　　而在一定時期內(nei) ，航空公司或發展壯大，或破產(chan) 重組，多樓體(ti) 的模式無法隨時適應航空市場的瞬息變化。舉(ju) 例來說，目前大家所熟知的美國三大航（美航/AA、達美/DL、美聯航/UA），均在過往15年內(nei) 各自曆經了一輪整並（對象分別為(wei) ：全美/US、美西北/NW、美大陸/CO）。

　　因此肯尼迪機場的航站區的更新思想也開始轉向，以次第改擴建為(wei) 融合性主樓為(wei) 主線，逐漸形成現在的5座集中式航站樓（T2已在拆除計劃之內(nei) ）。而在曆次擴建與(yu) 融合的過程中，因細致進微的規劃優(you) 化方案和籌備精密的施工組織，肯尼迪機場始終保持著正常的運營。

　　亞(ya) 裏士多德曾以“四因論”來解釋，以為(wei) 船的“形式因”沒有發生變化，“質料因”的變化不改變其本質。同時，亞(ya) 裏士多德也是“係統論”的首創者，而對於(yu) 機場本質的闡釋，恐怕沒有比以“係統論”的視角切進更為(wei) 正確的了。機場作為(wei) 一個(ge) 複雜的永續係統，一直處於(yu) 動態調整與(yu) 優(you) 化之中，以實現更好地服務旅客這一終縱目的。

　　1.  T1、T2及T7等舊有航站樓將被更新為(wei) 更大、更高效、更融合的現代化終端；

　　2. 對T4、T5及T8等較新的航站樓進行更新和擴收留性改造；

　　首先，航站區內(nei) 形成特別複雜的陸側(ce) 交通網絡和功能分散的航站樓群，對於(yu) 旅客尋路和機場運營都帶來相當的挑戰。

　　紐約都會(hui) 區機場群呈“一超兩(liang) 強多輔”的格式，在下圖所示的三座大型機場客源分布中，我們(men) 可以看到，肯尼迪、拉瓜迪亞(ya) 以服務紐約市（曼哈頓）及紐約州的旅客為(wei) 主；紐瓦克因地理位置，主要輻射東(dong) 北各州郡，偏重於(yu) 紐約、新澤西周邊其他城市。

　　二、大發展

　　有趣的是，在皮克斯的著名電影《機器人WALL-E》裏，小WALL-E就是一艘典型的“忒修斯之船”。WALL-E身上的所有零部件都被自己逐一更換過。甚而在一個(ge) 橋段裏，EVE為(wei) 了拯救WALL-E，短時間內(nei) 幾乎換遍了WALL-E的所有部件。而電影給出的答案是，醒來的依舊是那個(ge) 深愛著EVE的WALL-E。

　　紐約都會(hui) 區 - New York MSA（Metropolitan Statistical Area）由四個(ge) 分區組成，麵積約1.74萬(wan) 平方公裏。2020年人口統計數據為(wei) 1926.2萬(wan) ，人均GDP約4.5萬(wan) 美元，高出美國人均GDP25%。

　　航站區曆次改擴建一覽：

　　以2019年統計數據為(wei) 例，港務局治理的5座運輸機場旅客量總計為(wei) 12176.5萬(wan) 人次，其中肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞(ya) 等3座千萬(wan) 級以上機場旅客量分別為(wei) ：6255.1萬(wan) 人次、3930.0萬(wan) 人次、2196.8萬(wan) 人次。

　　而紐約新澤西港務局（PANYNJ：Port Authority of New York & New Jersey）治理著其中的5個(ge) 運輸機場與(yu) 1個(ge) 通用機場，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，分別是約翰·肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞(ya) 等3座大型機場和斯圖爾特、大西洋城、泰特波羅等3座小型機場。