固然這種差異很大程度上是由於(yu) 投資者預計未來收益將下降，但對這家運輸巨頭來說，這種反差是明顯的，馬士基目前賺的錢如此之多，其淨利潤相當於(yu) 其母國丹麥GDP的9%左右。

　　Redigh Karlsen表示，“我以為(wei) 這些合同有一定的價(jia) 值，”“可能會(hui) 有一些人試圖重新談判。可能會(hui) 在個(ge) 案處理的基礎上作出一些讓步，例如延長合同期限。”

　　航運遠景黯淡之際，經濟衰退正在逼近，消費價(jia) 格上漲預計將導致全球對馬士基船運貨物的需求下降。隨著全球供給線擁堵的緩解，運力也將上升，這意味著更多的船隻將競爭(zheng) 更少的貨物。

　　因此，該公司的收益可能會(hui) 像坐過山車一樣。彭博社的最新調查顯示，馬士基今年的淨利潤將比2021年已經很高的水平幾乎翻一番，達到創紀錄的293億(yi) 美元。這將使它成為(wei) 斯托克歐洲600指數中利潤第三高的股票。

　　圍繞其股票估值困境的核心是馬士基盈利的可持續性，以及在即期匯率大幅下跌的情況下，其已登記的合同(約占長期業(ye) 務的70%)究竟有哪些價(jia) 值。

　　智通財經留意到，馬士基的利潤飆升是由於(yu) 運力短缺，加上供給鏈瓶頸和新冠疫情封閉，海運報價(jia) 國際快遞，導致運費飆升。根據上海航運交易所集裝箱指數(衡量中國出港運費的指標)，從(cong) 2019年10月到2022年1月的峰值，運費上漲了7倍多，國際物流，之後隨著港口開放和擁堵緩解，運費價(jia) 格下降了約60%。

　　Kepler Cheuvreux航運股票分析師Anders Redigh Karlsen表示，即期匯率的波動導致了“盈利猜測的不確定性”，目前還在爭(zheng) 論這種匯率對馬士基未來合同的影響有多大。

　　但明年的情況將大不相同，分析師預計馬士基的淨利潤將下降70%以上，至79.7億(yi) 美元。

　　從(cong) 利潤和股票表現兩(liang) 個(ge) 方麵來看，全球最大的集裝箱航運公司馬士基同時經曆了其118年曆史上最輝煌的一年和10多年來最糟糕的一年。

　　其他人則更加悲觀。巴克萊分析師Alexia Doagani以為(wei) ，即期匯率走勢是"最接近未來獲利遠景的指標。"他對馬士基的評級是為(wei) 數未幾的“賣出”評級之一。

　　馬士基股價(jia) 正走向2008年金融危機以來最糟糕的一年。該股迄今累計下跌38%，跌幅接近斯托克歐洲600指數均勻水平的兩(liang) 倍。

　　Doagani以為(wei) ，假如即將到來的衰退與(yu) 2008年全球金融危機類似，企業(ye) 盈利將麵臨(lin) "重大"風險。盡管馬士基在過往幾年通過大舉(ju) 投資陸基運輸業(ye) 務，戰略性地降低了航運價(jia) 格波動帶來的風險，但鑒於(yu) 陸基運輸業(ye) 務的商品化特點，她對此舉(ju) 能否推動業(ye) 績走高表示懷疑。

　　數據顯示，分析師對這家集裝箱航運公司的看法越來越悲觀，過往兩(liang) 個(ge) 月均勻將12個(ge) 月目標價(jia) 下調了12%，盡管大多數分析師仍建議“買(mai) 進”該公司股票。