6月底，海運板塊股價(jia) 已經出現過一波超跌情況。受二季度財報仍然強勁影響，多數海運公司股價(jia) 隨後曾有較大幅度回熱，投資者情緒升高。不過，由於(yu) 海運價(jia) 格跌跌不休，板塊股價(jia) 近期再次轉頭向下，馬士基、長榮、陽明等公司股價(jia) 一度錄得今年內(nei) 新低。

陳臻以為(wei) ，四季度全球集運市場依然不收留樂(le) 觀，將出現旺季不旺的行情，運價(jia) 會(hui) 進一步下挫。四季度的運價(jia) 肯定遠低於(yu) 往年同期水平，甚至還不如今年三季度。此外，今年未來四個(ge) 月新船下水量相對有限，但是明後兩(liang) 年將會(hui) 出現集中下水，疊加有更多國家放寬疫情管控，運力供給壓力將急劇增加。明年即期運價(jia) 將會(hui) 進一步走弱，並且明年的長協價(jia) 格同樣會(hui) 大幅下調。

9月9日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價(jia) 指數為(wei) 2562.12點，較上期下跌10%，錄得連續13周下跌。在該機構今年以來發布的35期周度報告數據裏，已經有30周錄得下跌。

9月上旬，部分海運上市公司企業(ye) 表露了8月份業(ye) 績，同樣顯示出市場回落。8月份，萬(wan) 海營收213億(yi) 元新台幣，為(wei) 近一年來最低水平，較往年同期下滑13.58%；陽明海運營收達351億(yi) 元新台幣，同比增幅回落至7%的個(ge) 位數；長榮海運營收574億(yi) 元新台幣，同比增幅放緩至14.83%。

值得一提的是，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，上海出口集裝箱運價(jia) 綜合指數顯示從(cong) 年初高點起運價(jia) 連續下跌17周，隨後反彈4周，之後再度連續下跌13周，7月下旬已跌破往年同期水平。市場跌跌不休，甚至日內(nei) 跌幅就能達到數百美元。

考慮到往年部分美西航線價(jia) 格最高突破3萬(wan) 美元，今年美西航線運價(jia) 已較往年高點回落八九成。

上海航運交易所報告指出，近期中國出口集裝箱運輸市場表現較為(wei) 低迷，運輸需求缺乏增長動力。就北美航線來看，在美聯儲(chu) 還將繼續采取緊縮措施遏製通脹的時期，未來經濟遠景麵臨(lin) 陷進滯脹的局麵。最近一周，運輸市場表現未能改善，供需基本麵較為(wei) 疲軟，導致市場運價(jia) 繼續下行走勢。

最新一期數據顯示，9日上海港出口至美西和美東(dong) 基本港市場運價(jia) (海運及海運附加費)分別為(wei) 3484美元/FEU和7767美元/FEU，分別較上期下跌12%和6.6%，美西價(jia) 格錄得2020年8月份以來新低。9月2日，美西航線曾大跌22.9%，由8月26日的5134美元/FEU降至3959美元/FEU。近兩(liang) 周累計跌幅超過30%。由於(yu) 7月1日價(jia) 格為(wei) 7334美元/FEU，美西航線第三季度以來已經跌超50%。

馬士基亞(ya) 太航運運營中心總裁柯安素早前則指出，亞(ya) 洲的海運運營情況相對穩定，公司現在重點關(guan) 注歐洲：歐洲麵臨(lin) 罷工、幹旱導致的河流水位下降、卡車司機緊缺等挑戰。馬士基亞(ya) 洲團隊的首要任務是通過全球協作盡量減小上述題目產(chan) 生的影響，密切關(guan) 注事態發展動向，確保為(wei) 客戶及時提供最新信息，幫助客戶應對全球供給鏈的挑戰。

馬士基早前發布的報告指出，主要西方經濟體(ti) 的經濟遠景疲軟，消費需求依然低迷不振，導致今年貨運高峰期表現平平。

9月7日，鐵路運輸 上海空運，陽明海運業(ye) 務長張紹豐(feng) 承認，5月份時對運價(jia) 企穩過於(yu) 樂(le) 觀，市場下行超出預期，集運公司的確麵臨(lin) 被托運人要求重新協商合同運價(jia) 的壓力。

張紹豐(feng) 表示，由於(yu) 通膨壓抑消費，運價(jia) 因貨量減少正持續朝“正常化”修正，過往二年歐美線運價(jia) 飆至五位數不正常的情形不再，但也不至於(yu) 回到疫前2000美元上下的低水位，接下來就看10月後，經濟展看若朝正向發展，海運可看隨著沾恩，運價(jia) 有機會(hui) 止跌甚至反彈。

今年以來，全球海運價(jia) 格在前期高基數的情況下持續回落，三季度至今更有加速下跌趨勢。